Obusse in Erfurt

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Auf der Pirsch im Internet gefunden:



Obusse, steht für Oberleitungsbusse, verkehrten ab 1948 in Erfurt bis sie 1975 wieder aus dem Stadtbild verschwanden.

Wie in vielen anderen Städten Deutschlands plante man auch in Erfurt nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs den Aufbau eines Oberleitungsbusnetzes in Ergänzung zum Netz der Straßenbahn. Als die Bauarbeiten 1948 abgeschlossen waren, konnte eine erste Linie zwischen dem Anger und dem südöstlichen Stadtteil Daberstedt den Betrieb aufnehmen. In diesen Stadtteil führte nie eine Straßenbahn. Das Obusdepot wurde in der Breitscheidstraße/Magdeburger Allee im Norden Erfurts neben dem Depot der Straßenbahn angelegt. Eine Besonderheit war hierbei, dass der Obus zwischen Anger und dem Betriebshof die Oberleitung der Straßenbahn mitnutzte, da es dorthin keine eigene Obus-Trasse gab. 1949 wurde die Obuslinie vom Anger über Daberstedt bis nach Melchendorf im Südosten verlängert, um auch diesen Stadtteil besser an den ÖPNV anzubinden. Am 30. April 1951 erhielt auch der im Südwesten Erfurts gelegene Ort Hochheim eine Obuslinie zum Anger. 1953 wurde eine weitere Linie für den Betrieb eröffnet. Sie verband den Anger mit der Ringelberg-Siedlung im Osten Erfurts (Stadtteil Krämpfervorstadt). Die EVB kauften 1956 fünf dreiachsige Doppelstock-Obusse aus Hamburg an und baute sie zu einstöckigen Obussen um. 1960 wurde die Linienführung der Hochheimer Linie geringfügig verändert, außerdem entstand hier in der Wartburgstraße eine neue Zwischenwendeschleife. Im selben Jahr kauften die EVB vier neue Škoda-Obusse des Typs 8 Tr. Im Jahr 1962 kaufte man erstmals den Nachfolger des 8 Tr, der als 9 Tr bezeichnet wurde. Insgesamt wurden von diesem Typ bis 1968 13 Fahrzeuge beschafft. Eine Netzergänzung erfolgte 1966 als eine direktere Streckenführung der Melchendorfer Linie durch Daberstedt angelegt wurde. Eine weitere kleine Streckenerweiterung vom Ringelberg bis zur Ringelbergtreppe ging im August 1967 in Betrieb. 1973 wurde das Erfurter Verkehrsnetz neu strukturiert. Dabei wurde die Obuslinie Anger–Melchendorf stillgelegt und später (ab 1983) in ihrem Endabschnitt durch eine Straßenbahnlinie ersetzt. Zu dieser Zeit entstanden viele neue Wohngebiete im Südosten Erfurts, für deren Anbindung eine Straßenbahnlinie geeigneter erschien als eine Obuslinie. Außerdem wurde der Schmidtstedter Knoten, eine verkehrsreiche Kreuzung in Bahnhofsnähe, gebaut und dabei schien der Obus (wie die im gleichen Zeitraum wegfallende Straßenbahnlinie 4) im Weg. Weiterhin wurde der von allen Linien befahrene Anger in eine Fußgängerzone umgestaltet. Mit der Verabschiedung des dritten Generalverkehrsplans der Stadt Erfurt im Jahr 1975 wurde auch das Ende der letzten Erfurter Obuslinie vom Ringelberg nach Hochheim besiegelt; die Einstellung des Restbetriebs erfolgte im November 1975. Der Abschnitt Anger – Ringelberg wird seit Frühjahr 2000 von einer Straßenbahnlinie bedient; nach Hochheim und Daberstedt verkehren diesel- und erdgasbetriebene Omnibusse.

Der Erfurter Obusbetrieb bestand aus drei Strecken:

• Anger – Daberstedt – Melchendorf (in Betrieb von 1948 bis 1973, ab 1983 Straßenbahn (Linie 3))
• Anger – Brühlervorstadt – Hochheim (in Betrieb von 1951 bis 1975, ersetzt durch Bus (heutige Linie 51))
• Anger – Leipziger Straße – Ringelberg (in Betrieb von 1953 bis 1975, seit 2000 Straßenbahn (Linie 2))

Quellen:
Oberleitungsbus Erfurt - Wikipedia
Obus auf erfurt-web.de - die erfurt enzyklopädie

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Etwas umfangreich, deswegen in Happen verteilt... gefunden in einem Forum für Bus- und Bahnbegeisterte und ein herzliches Dankeschön an die Autoren!

Verfaßt von Steffen Kästner mit weiteren Informationen von Sebastian Paschinsky und Mattis Schindler

Quellen:
• Jahresberichte der EVAG (einschl. Quartalsberichte)
• EVB-Jahresberichte 1951-60, 1963, 1964, 1967, 1968
• Verschiedene Zeitungsartikel
• Akten: KWU 1949 (847), ÖVW 1954 (4605), Berichte/Niederschriften 1947 (4614), Omnibusse zum Friedhof 1913 (5136), Bericht an Aufsichtsrat 1938 (3958), 4329, 4334 und 4990, Kostenanschlag 1937 (21877)
• Zeitschrift „E“, Ausgabe 5/1998
• Verkehr und Technik 1958, Heft 2
• EVB-Echo 1967-75

Sooooo, los gehts!

1933-38: Ein „Fahrdrahtbus“ für Erfurt?

Bereits bei der Planung des im Jahr 1915 eröffneten, etwa 2 km außerhalb des Stadtgebiets liegenden Hauptfriedhofs hatten die Stadtväter die Notwendigkeit einer Verkehrsanbindung erkannt. Neben einer Straßenbahn- stand eine Omnibuslinie zur Diskussion, wobei man auf die guten Erfahrungen der Leipziger Allgemeinen Kraftomnibus-AG blickte. Der Kriegsbeginn rückte die Planungen aber in weite Ferne. Am 24.5.1925 eröffnete schließlich die örtliche Motorhandelsgesellschaft (MOHAG) die Omnibuslinie Anger – Hauptfriedhof und ab 1.7.1926 fuhren Busse der Erfurter Elektrischen Straßenbahn AG (EES) vom Depot Blücherstraße zum Friedhof.
Am 16.2.1933, als die EES bereits den gesamten Erfurter Busverkehr innehatte, beriet ihr Aufsichtsrat über den Bau einer „Fahrdrahtbuslinie“ zum Friedhof und zur nahegelegenen Siedlung Peterborn. Stattdessen wurde am 20.6.1934 die Fortsetzung der Straßenbahnlinie 5 vom Gothaer Platz zum Hauptfriedhof eröffnet, so daß man die beiden Buslinien dorthin einstellte. Von der Obus-Idee verabschiedete man sich aber noch nicht. 1937 lag ein Kostenvoranschlag vor, wonach mit zwei bis drei Obussen zwei Linien bedient werden sollten: Anger – Neudaberstedt und Friedrichstraße / Gothaer Straße – Hochheim, die letztere mit einem 1,4 km langen einspurigen Abschnitt. Im Bereich der Zufahrt zwischen dem Depot Blücherstraße und dem Volksbad sollten die Obusse die Plusdrähte der Straßenbahn mitnutzen.
Im Oktober 1938 informierten die Vorstände Prauße und Hempel der Erfurter Verkehrs-AG (EVAG) den Aufsichtsrat über die angespannte Materialsituation. Sie warnten, daß bei einem weiteren Schienenmangel erste Einkürzungen im Straßenbahnnetz (beginnend an der Hochheimer Straße) nötig seien, und für diesen Fall sei der Omnibus keine Alternative: „Der Oberleitungs-Omnibus hat, nachdem er durch neuerliche Verbesserungen leistungsfähiger und betriebssicherer geworden ist, den Vorteil der geringeren Unterhaltungskosten gegenüber dem Diesel-Omnibus und den nicht zu unterschätzenden Wert, daß er im Ernstfalle von der Militärbehörde nicht eingezogen werden kann. (...) Im abessinischen Krieg sind damals alle Diesel-Fahrzeuge beschlagnahmt worden.“ Einen Vorgeschmack erlebte die EVAG bereits 1938, als die Heeresverwaltung nach dem Einmarsch in die sudetendeutschen Gebiete gleich 14 Busse einzog. Obwohl nach Kriegsbeginn weitere Busse geopfert werden mußten, war an eine Umsetzung des Obusprojekts vorerst nicht zu denken.

weiter im 2. Teil

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1948-75: Obusse vom Anger nach Hochheim, Melchendorf und Ringelberg

Obwohl Erfurt nicht so schwere Kriegsschäden erlitt wie manch andere deutsche Stadt, waren die Außenbezirke verkehrlich kaum noch mit dem Zentrum verbunden. Der Omnibusverkehr lief am 19.7.1945 mit nur sechs Fahrzeugen wieder an, und weitere Omnibusse waren so rasch nicht zu bekommen. Infolgedessen – und auch angesichts der kurzfristigen Lieferbarkeit der benötigten Anlagenteile – griffen die neuen Direktoren Kahle und Niehoff im Herbst 1945 das Obusprojekt wieder auf. Sie schlugen dem Aufsichtsratsvorsitzenden, Oberbürgermeister Jahn, zwei getrennte Strecken vor, die praktisch dem Entwurf von 1937 entsprachen: Linie I (Anger – Neudaberstedt) und Linie II (Gothaer Straße – Hochheim). Die Linie I wollte man zweispurig für einen 10-Min.-Takt anlegen und später für einen 20-Min.-Verkehr einspurig bis zur Postsiedlung verlängern. Im „Alten Depot“ an der Blücher- bzw. Breitscheidstraße (heute Betriebshof Magdeburger Allee, ab 1950 Stalinallee) sah man nahe der Straßenbahnwagenhalle den Obushof vor. Von der Thälmannstraße bzw. Schmidtstedter Brücke bis zur Rosa-Luxemburg-Straße sollte die 2,5 km lange Zufahrt die Straßenbahnfahrdrähte (ergänzt um einen mittigen Minusdraht) mitnutzen. Die komplett einspurige Hochheimer Linie II erforderte im Bereich Gothaer Straße eine kleine Unterstellmöglichkeit für das eine für die Linie benötigte Fahrzeug. Die Fahrleitungen sollten aus den Straßenbahnunterwerken Mühlgasse (für Linie I) bzw. Gothaer Straße (Linie II) mit 600 V= gespeist werden. Die Gesamtkosten (einschl. der fünf neuen Obusse) beliefen sich auf 396.000 RM.
Am 12.12.1945 bestätigte der Aufsichtsrat die Planungen, und schon einen Tag später wurden die von der Omnibus-Bedarf GmbH angebotenen fünf Henschel-Fahrgestelle mit Schumann-Aufbau bestellt. Ursprünglich sah das Angebot den Einbau einiger in Werdau vorrätiger italienischer Ansaldo-Ausrüstungen vor, doch der Technische Direktor Kahle lehnte ab, da sie nicht seinen Vorstellungen entsprachen. Auch bezweifelte er, ob sie nach den neuesten Befehlen der Alliierten überhaupt verfügbar seien. So entschied er sich für die AEG, die auch schon mit dem Fahrleitungsbau (4x80 qmm Querschnitt) verpflichtet worden war. Die guten Kontakte zwischen der Straßenbahnabteilung und der AEG zahlten sich nun aus. Für die Erfurter Obusanlage gelang es der AEG, bereits nach Eisenach und Halle geliefertes Material freizubekommen.
Die Arbeiten des ersten Bauloses der Linie Anger – Neudaberstedt begannen nach der Wetterbesserung im Frühjahr 1947. Neben schweren Beton- und Stahlmasten verwendete man vor allem Holzmasten. Nach Möglichkeit befestigte man die Spanndrähte mit Rosetten an Häusern. Für die Stromversorgung entfernte man das für die Straßenbahn nicht mehr benötigte 900 m lange Erdkabel im Krämpferwallgraben/Krämpferring. Der Fahrstrom sollte dem Unterwerk Mühlgasse entnommen werden. Bei den Erdarbeiten halfen im Juni/Juli 1947 besonders viele Straßenbahner, die im Fahrdienst aufgrund von Verkehrseinschränkungen nicht ausgelastet waren. Die Arbeiten litten 1947 weniger an der Material- als an der Personalnot, denn das Arbeitsamt konnte nicht genügend Hilfskräfte vermitteln. Trotz allem gelang es, den ersten Bauabschnitt schon im dritten Quartal 1947 abzuschließen. Lediglich in der Obushalle fehlte noch der Fahrdraht. Nach der Umlegung aller Erdkabel begannen im vierten Quartal die Mastsetzarbeiten für den Abschnitt Neudaberstedt – Postsiedlung, wo etwa 140 Holzmasten zu errichten waren.
Erste Anzahlungen für die bei Henschel in Kassel und bei der AEG in Berlin bestellten fünf Obusse wurden bereits 1946 geleistet. Der erste Obus traf am 11.12.1947 ein (der zweite folgte am 20.1.1948) und bis Weihnachten gelang es, die Zufahrt und den ersten Streckenabschnitt zu vollenden, so daß am 23. Dezember die Probefahrten beginnen konnten. Bis Ende 1947 investierte die EVAG knapp 290.000 RM in den neuen Betriebszweig. Nach Erledigung einiger Restarbeiten und der Genehmigung seitens des Verkehrsministeriums eröffnete die EVAG am 26.2.1948 gegen 14 Uhr feierlich ihre Obuslinie vom Anger zum Endpunkt Thielenstraße in Neudaberstedt. Neben OB Boock waren etliche Ratsmitglieder erschienen, die unter den Klängen der EVAG-Musikkapelle an der Jungfernfahrt teilnahmen. Das „Thüringer Volk“ berichtete: „Infolge des großen Verlustes an Omnibussen durch die Kriegsereignisse war es der Erfurter Verkehrs-AG nach dem Umbruch nicht mehr möglich, den Vorortlinienverkehr mit Omnibussen nach Daberstedt-Postsiedlung und Melchendorf durchzuführen. Dagegen war es infolge glücklicher Umstände möglich, für Erfurt die Beschaffung von Obussen und des für die Oberleitung notwendigen Materials zu bewerkstelligen.“
Zur heutigen Bezeichnung „Daberstedt“ ist zu erläutern, daß das alte Daberstedt weiter südlich lag und 1813 von den Franzosen niedergebrannt wurde. Erst Ende des 19. Jahrhunderts entstanden wieder Wohnhäuser und Gewerbebauten, allerdings an anderer Stelle. Dieses Neudaberstedt hieß im Volksmund lange Zeit „Daberstedt“, doch seit den 50er Jahren auch offiziell „Daberstedt“. Zur Eröffnung der ersten Obusstrecke hieß die Endstelle jedenfalls „Neudaberstedt“, und diese Bezeichnung las man noch 1960 auf den Zielschildern der Obusse, während das Fahrplanbuch von 1958 bereits „Daberstedt“ nennt.
Anfangs konnte wochentags von 6.00 bis 8.15 Uhr und 14.00 bis 18.15 Uhr nur halbstündlich gefahren werden. Sonnabends endete der Betrieb gegen 15.15 Uhr, sonntags ruhte er ganz. Die Gesamtfahrzeit auf der durch starke Steigungen sowie enge und kurvenreiche Straßen geprägten Strecke lag bei 18 Minuten. Von 16.00 bis 17.30 Uhr galten im Obus dieselben Berufsverkehrsbestimmungen wie bei der Straßenbahn, wonach nur ausgewählte Fahrgäste mit speziellen Karten mitfahren durften. Zunächst standen zwei Obusse zur Verfügung, einer davon in Reserve, doch versprach man den Daberstedtern eine dichtere Wagenfolge, sobald das auf der Leipziger Messe ausgestellte dritte Fahrzeug an die EVAG übergeben werde. Sorgen bereitete auch die von der SMAD verhängte Stromrationierung, die den Obusverkehr ab 12.3.1948 für längere Zeit zum Erliegen brachte. Die plötzliche Betriebsruhe sorgte in der Bevölkerung für großen Unmut, zumal die EVAG sich lange in Schweigen hüllte und sich erst nach herber Pressekritik äußerte. Mit Genehmigung der SMA Weimar durfte der Obusverkehr ab 7. April endlich weiterlaufen.
Ende März 1948, als man bis zum Rand der Postsiedlung alle Masten errichtet hatte, war dringend eine Straßenreparatur in Richtung Melchendorf erforderlich, sonst wäre bis zur Wendemöglichkeit im Ort kein Obusverkehr möglich gewesen. Der Abschnitt bis zur Postsiedlung war im Juni 1948 fertig, doch der Energiebeauftragte der SMATh Weimar verweigerte die Inbetriebnahme. Die Presse warnte am 16. Juli vor einer Berührung der eingeschalteten Fahrdrähte und bat die Anwohner, die über die Straße gespannten Antennen vorschriftsmäßig auszuführen, da die Empfangsgeräte bei einem Fahrleitungskontakt beschädigt werden könnten. Immer wieder bat die EVAG um die Inbetriebnahmegenehmigung, und erst am 11.10.1948 konnte die Verlängerung bis zur Postsiedlung eröffnet werden. Der neue Fahrplan bot den Fahrgästen einige Verbesserungen. Zwischen Anger und Thielenstraße fuhren die Obusse im Berufsverkehr alle 15 Minuten, bis zur Postsiedlung halbstündlich. Der Verkehr lief werktags von 5.45 bis 21.30 Uhr, sonntags ruhte er weiterhin.

weiter mit Teil 3

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Der Rat der Stadt wünschte, die Obuslinie um 1 km von der Postsiedlung bis Melchendorf zu verlängern. Die Bauarbeiten gingen nahtlos weiter, so daß die Melchendorfer ab 30.5.1949 mit dem Obus in die Stadt fahren konnten. Der neue Fahrplan sah endlich auch einen Sonn- und Feiertagsverkehr vor.
Noch bevor der Abschnitt bis Melchendorf fertig war, bekam Direktor Dietrich am 20.2.1948 vom Aufsichtsrat den Auftrag, bis Juli 1948 ein Projekt einer Anbindung des Stadtteils Hochheim mit Straßenbahn, Omnibus oder Obus vorzulegen. Straßenbahn und Omnibus schieden mangels Schienen bzw. Fahrzeuge gleich aus, und so konnten die Hochheimer auf eine Obusanbindung hoffen. Die Strecke Anger – Hochheim genoß höchste verkehrspolitische Priorität, war allerdings von der Beschaffung des Fahrleitungsmaterials abhängig. Im Februar 1949 stimmte der Hauptausschuß der Stadtverordneten dennoch der Ratsvorlage einer Linienführung nach Hochheim zu. Das „Thüringer Volk“ schrieb am 10.2.1949: „Der Obus soll danach ab Anger die Regierungs-, Bonifatius-, Gustav-Adolf-, Friedrich-, Espachstraße, die Straße der Einheit, Cyriak- und Winzerstraße befahren und am Marktplatz Hochheim wenden. Die Rückfahrlinie soll bis zur Friedrichstraße die gleiche sein und von hier aus dann unter Ausnützung des Stromhaltenetzes der Straßenbahnlinie 1 folgen.“ Wie in Melchendorf war der Bau von einer Verbesserung des Straßenzustands abhängig.
Erste Vorbereitungen für die Erweiterung nach Hochheim liefen noch 1948 an. Der Bau galt als schwierig, da zwischen Anger und Walkmühlstraße die Straßenbahnfahrleitung mehrmals kompliziert gekreuzt werden mußte. Nicht alle Bauteile waren in der Ostzone erhältlich, doch führte die EVAG ab April 1948 einen Interzonenverkehr mit steigenden Erlösen durch, so daß sie in der Westzone u.a. Ersatzteile und Reifen kaufen konnte. So konnten die Bauarbeiten im Juni 1950 beginnen. EVAG-eigene Arbeitskräfte stellten 345 Masten auf und brachten 325 Wandrosetten an. Besonders aufwendig waren auf der 4,5 km langen Strecke die immerhin 16 Kreuzungen mit der Straßenbahn. Mit fünf Weichenfeldern schuf man auf dem Anger eine Wendemöglichkeit.
Für die Hochheimer Linie bestellte der Verkehrsbetrieb – mittlerweile „KWU-Verkehr“ – fünf Werdauer Obusse, von denen jedoch vier storniert werden mußten, weil keine elektrischen Ausrüstungen lieferbar waren. Lediglich ein Fahrzeug wurde abgenommen und mit einer gebrauchten Ausrüstung versehen, um erstmals in der DDR die fahrgestelllose Bauweise erproben zu können. Die Fahrzeugprobleme gefährdeten die Inbetriebnahme der Strecke, doch konnte man aus Leipzig kurzfristig zwei Altbau-Obusse leihen. Nach Eingang der Genehmigungen des Rates der Stadt und des Ministeriums für Industrie und Aufbau (HA Verkehr) nahm der VEB(K) Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) am 30.4.1951 gegen 14.40 Uhr die Strecke Hochheim – Anger in Betrieb. Die Fahrten aus Melchendorf wurden als 10,7 km lange „Durchmesserlinie“ bis Hochheim durchgebunden, wobei man die einspurige Blockschleife durch die Bahnhofstraße aufgab und dafür die Tromms-dorffstraße in beide Richtungen befuhr. Durch die Blockschleife über Bahnhofsvorplatz und Bahnhofstraße verkehrten nur noch die Wagen der Einsatzlinie Anger – Neudaberstedt. Der knappe Fahrzeugbestand ließ nur einen gedehnten Takt zu, nämlich im Berufsverkehr alle 20, sonst alle 45 Minuten.
Der Obus galt fortan als „Zukunftsbild des Stadtverkehrs“, sparte er doch gegenüber der Straßenbahn viel Eisen ein. „Besonders dieser Vorzug erhebt ihn zum bestgeeigneten Verkehrsmittel der Jetztzeit“, lobte das „Thüringer Volk“. Große Erweiterungspläne wurden gehegt, wie z.B. über Hochheim nach Bischleben. Nach Eingemeindung der Industriegroßsiedlung Gispersleben sollte auch in den Norden eine Obuslinie geführt werden. Noch im Frühjahr 1948 ließ die EVAG von der AEG die Baukosten einer 19 km langen Obuslinie vom Erfurter Domplatz über Gispersleben, Elxleben, Walschleben und Andisleben bis Gebesee schätzen. Das Fahrleitungsmaterial ließ sich aber nicht so schnell beschaffen, der Bau der Hochheimer Linie hatte Vorrang und die Einnahmen aus dem Interzonenverkehr waren begrenzt.
Der neue Regierungskurs, der öffentliche und gemeinnützige Bauvorhaben förderte, erleichterte 1953 den Bau der Obuslinie Ringelberg – Gispersleben. Vorrang hatte der Abschnitt Anger – Ringelberg, weil im Gegensatz zur Inselstrecke Krankenhaus – Gispersleben kein teurer Aufbau einer Stromversorgung nötig war. Nach der Bereitstellung von 120.000 DM durch den Rat des Bezirks und der Beschaffung des Fahrleitungsmaterials konnte der Bau im Herbst 1953 beginnen – es sollte die letzte große Netzerweiterung sein, wie sich noch zeigte. Bereits am 16.12.1953 konnte OB Boock die Strecke mit einem feierlichen Banddurchschnitt freigeben. An der ersten öffentlichen Fahrt durften die kleinsten Kinder der Grundschule 28 teilnehmen.
Die mit Solowagen bediente Linie führte vom Anger über Meyfartstraße, Mao-Tse-Tung-Ring (Juri-Gagarin-Ring), Krämpferstraße, Leipziger Platz und Leipziger Straße bis zur Gartenbauschule, wo es eine Schleife gab. Für die Bewohner der Ringelberg-Siedlung bestand nun – mit 500 m Fußweg – ein Anschluß ans Verkehrsnetz. Auf dem Rückweg zum Anger fuhr der Obus durch die gesamte Krämpferstraße und dabei einspurig um das Centrum-Warenhaus herum. Die Endstelle Anger lag beim Eingang zur Paketpost. Auf einem Teil der neuen Ringelberglinie war schon bis zum 5.1.1917 (noch bis 30.6.1922 verkürzt bis Leipziger Platz) die „Weiße Linie“ der Straßenbahn gefahren. Der Obusfahrplan bot im Berufsverkehr einen 20-Min.-, sonst einen 30.-Min.-Takt.
Bereits in den 50er Jahren sahen die EVB eine Verlängerung um 400 m bis zur Ringelberg-Siedlung vor, doch 1957 begründete man den Aufschub des Weiterbaus mit der dringlicheren Beschaffung von Omnibussen. Betriebsdirektor Erwin Brux (er verließ 1961 die DDR) stand vor dem Problem, daß die Obussparte gegenüber Straßenbahn und Omnibus stets Verluste einfuhr, die immer schwieriger auszugleichen waren. Daß die EVB nicht in die roten Zahlen gerieten, lag nur am hohen Gewinn der Straßenbahn. Intern dachte man schon an die Aufgabe des Obusbetriebs. Die EVB erklärten die Rentabilität des Obusses zum Schwerpunkt, doch die Einholung eines Gutachtens schob sie immer wieder auf. Mitschuldig an der Misere war der Wagenpark. Die erste Obusgeneration war verschlissen und die Werkstattkosten stiegen. In der Hoffnung auf ein Sinken der Instandhaltungskosten konnte Brux in Hamburg fünf Doppelstock-Obusse erwerben und im Juli 1957 nach Erfurt holen. Nach Entfernung des Oberdecks stellte man die Fahrzeuge als Eindecker in Dienst.
Die neuen Fahrzeuge erlaubten endlich eine Steigerung der Kapazität der Obuslinien, die Generalüberholung von drei Obussen der ersten Serie sowie verschiedene Verbesserungen des Verkehrsangebots, wie die Eröffnung der Schleife „Am Schwemmbach“ am 1.10.1958 oder eine Fahrplanverdichtung zwischen Hochheim und Am Schwemmbach. Später pendelten alle zehn Minuten Einsatzwagen vom Schwemmbach bis zur im Juni 1959 in Betrieb genommenen Schleife Wartburgstraße. Auf dem Stück Anger – Neudaberstedt fuhr im Berufsverkehr sogar alle fünf Minuten ein Obus. Die Einführung des schaffnerlosen Beiwagenbetriebs sollte 1959 die wirtschaftliche Situation entscheidend verbessern, doch die Materialnot verzögerte die Umsetzung bis 1960. Alle Einsparungsbemühungen wurden jedoch im April 1960 durch neuerliche lohnpolitische Maßnahmen durchkreuzt und dem Obusbetrieb entstanden Mehrkosten von 144.000 DM.

weier mit Teil 4

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Am 1.8.1964 führten die EVB auf ihren Straßenbahn-, Obus- und Stadtbuslinien das Zeitkartensystem (Z-Betrieb) ein, um die Abfertigung der steigenden Fahrgastzahlen zu beschleunigen. 29 verschiedene Fahr- und Sammelkarten wurden durch preiswerte Monatskarten ersetzt. Das erfreute zwar die Fahrgäste, ließ die Einnahmen aber sinken. Angesichts des Personalmangels führte man am 8.6.1965 anstelle des Fahrgastflusses den schaffnerlosen Verkehr ein, und noch vor der Straßenbahn und dem Stadtbus wurde der Obusbetrieb entsprechend umgestellt. In Zahlboxen im Fahrzeug mußte das abgezählte Kleingeld oder ein Sammelkartenabriß eingeworfen werden. Äußerlich wurden die Wagen mit optischen und akustischen Abfahrsignalgebern ausgerüstet und mit OS-Tafeln gekennzeichnet. Das freigesetzte Personal konnte teilweise für den Fahrdienst umgeschult werden, und so erhielt der Obusbetrieb im Mai 1965 seine erste Fahrerin.
Mitte der 60er Jahre wuchs im Daberstedter Feld ein neues Wohngebiet empor, das mit dem Obus kaum erschlossen wurde. Die alten Pläne einer Verlängerung der Daberstedter Obuslinie bis zur Jenaer Straße verwarf man zugunsten der neuen Buslinie L, die am 17.1.1966 zwischen Busbahnhof und Daberstedt mit zwei Bussen im Berufsverkehr in Betrieb ging. Sie bediente den Bereich Jenaer/Geraer Straße und galt als Ergänzung der Obuslinie Anger – Daberstedt. Ab 29.10.1966 fuhren die Obusse in Richtung Melchendorf statt durch die Wilhelm-Busch- nun durch die Clara-Zetkin-Straße, so daß die Linie Anger – Daberstedt werktags im Einrichtungsverkehr vom Anger über Clara-Zetkin-, Otto-Nuschke- (heute Häßlerstraße) und Wilhelm-Busch-Straße sowie den Nonnenrain zum Anger zurückfuhr, die Schleife auf der Thielenstraße stillgelegt wurde und die Buslinie L nun ganztägig verkehrte. Daß man weiterhin auf den Obus setzte, zeigt auch die am 22.12.1967 eröffnete zweispurige Verlängerung der Ringelberg-Linie um 410 m bis zur Ringelbergtreppe. Die Anwohner erreichten nun bequem den Obus, der sie tagsüber halbstündlich, im Berufsverkehr alle zehn Minuten in die Stadt brachte.
Investitionen betrafen 1967/68 neben der Verlängerung der Ringelberg-Linien auch die Instandhaltung der Fahrleitungsanlagen. Neben Fahrdrahtauswechslungen und dem Austausch einiger Holz- gegen Stahlmasten in Hochheim, Schwemmbach und Melchendorf verbesserte man mit der Verlegung eines 500 m langen Erdkabels von der Gothaer zur Espachstraße die Einspeisung auf dem Hochheimer Ast. Zuvor hatten in Hochheim von der Gleichrichterstation Mühlgasse nur zwei Drittel der Spannung angelegen, was ein zügiges Fahren erschwerte. Nach den Umgestaltungen am Juri-Gagarin-Ring änderte sich im Juni 1969 für den Ringelberg-Obus die Fahrtroute mit der Verlegung der stadtauswärtigen Fahrspur von der Meyfahrt- in die Krämpferstraße.
Der Niedergang des Obusses begann 1970 mit der Neuregelung der Anbindung Daberstedts. Am Freitag, den 20.2.1970 fuhren zwischen Anger und Daberstedt die letzten Verstärker-Obusse und am folgenden Montag übernahm die Buslinie L den Zusatzdienst nach Daberstedt. Die überzähligen Obusse fuhren als Einsatzwagen vom Anger nach Melchendorf und sollten hier für einen 5-Min.-Takt sorgen, doch der Fahrermangel ließ die Einsatzwagen schon bald ausfallen. Eingekürzt wurde auch die Zufahrt von der Schmidtstedter Brücke bis zum Leipziger Platz im Verlauf der Thälmannstraße, wo man im Juni 1970 mit einer Einschleifung das Ein- und Ausrücken verkürzte. Sparen mußten die EVB vor allem beim Obus, der die höchsten Zuschüsse schluckte. Seine Kostendeckung sank von 75 % (1959) auf 40 % (1971), gegenüber der 92%igen Kostendeckung der Straßenbahn geradezu katastrophal.
Die bereits in den 60er Jahren geplante Erweiterung der Schmidtstedter Brücke wurde ab 1971 realisiert. Im Rahmen des staatlich forcierten Wohnungsbaus plante man im Norden und Südosten Erfurts neue Großsiedlungen, die mit leistungsfähigen Verkehrsadern erschlossen werden mußten. Zunächst sollte die vom Umbau betroffene Melchendorfer Obuslinie als Inselbetrieb mit Obus erhalten werden. Ende 1971 begannen die Bauvorbereitungen einer provisorischen Schleife durch Nonnenrain und Wilhelm-Busch-Straße. Am Nonnenrain sollten die Fahrgäste während der Bauzeit von der Straßenbahnlinie 3 in den Obus umsteigen, doch die kurzfristige Beschaffung weiterer Omnibusse erübrigte den Inselbetrieb. Als am 2.1.1972 zwischen Anger und Melchendorf letztmals Obusse fuhren, wurde auch die Schleife von der Schmidtstedter Brücke über Bahnhofsvorplatz (heute Willy-Brandt-Platz) und Bahnhofstraße zum Anger stillgelegt. Einen Tag später nahm dafür die Buslinie C zwischen Busbahnhof und Melchendorf ihren Betrieb auf. Als neue Durchgangslinie wurden die Obusreststrecken Anger – Ringelberg und Anger – Hochheim zusammengefaßt und mit der Neuordnung des Stadtbusnetzes am 29.5.1972 als „Linie A“ bezeichnet.
Weitere Neuerungen, abgesehen von einem geringfügig geänderten Verlauf auf der Krämpferstraße, gab es bis 1974 im Liniennetz nicht. Auch den Anfang 1972 eingeführten Fahrplan mit seinem 17/18-Min.-Takt tagsüber und dem 10-Min.-Takt im Berufsverkehr behielt man bis zuletzt bei. Der Bau des Abwasserhauptsammlers für das Wohngebiet Südost entlang der Wilhelm-Pieck-Straße erforderte eine Komplettsperrung des Krämpferknotens, so daß die Linie A aus Richtung Hochheim ab 2.9.1974 am Anger vor dem Ursulinenkloster endete. Von dort fuhren Ersatzomnibusse zum Ringelberg. Nach der Freigabe des Krämpferknotens im November 1974 verzögerten Arbeiten an der Eisenbahnüberführung der Leipziger Straße den durchgehenden Obusverkehr bis Dezember 1974, aber schon im Sommer 1975 standen auf dem Anger umfangreiche „Rekonstruktionsmaßnahmen“ zur Verbesserung der Gleisinfrastruktur und zur Umgestaltung zur Fußgängerzone an. So fuhren bereits am 11.6.1975 die letzten Obusse über den Anger. Einen Tag später spaltete man die Linie A in die Teile Hochheim – Angerbrunnen und Anger – Ringelberg. Dazwischen wurde der Fahrdraht entfernt. Das Ende des restlichen Obusbetriebs war nur noch eine Frage der Zeit. Nur beiläufig berichtete „Das Volk“ am 6.11.1975: „Ab kommenden Montag (Anm.: 10.11.1975) wird der Fahrverkehr auf der Stadtomnibuslinie A von Obus auf Gelenkkraftomnibus umgestellt. Damit erhöht sich das Platzangebot je Fahrzeug um 50 Plätze. Außerdem kann der durchgängige Linienverkehr zwischen Erfurt-Hochheim und dem Ringelberg über den Anger wieder aufgenommen werden.“

weiter mit Teil 5

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Bild 1: Das Streckennetz vor 1953, noch ohne Ringelberg-Linie




Bild 2: Die Haltestellen nach einem Fahrplanheft von 1960




Bild 3: Das Obusnetz in der größten Ausdehnung (nach einer Vorlage von S. Paschinsky)




Bild 4: Stadtplanauszug von 1969 mit dem 1966 eröffneten Streckenverlauf durch die Clara-Zetkin-Straße (blauer Pfeil) für die Obusse in Richtung Melchendorf. Die roten Pfeile weisen auf den alten, weiterhin für stadteinwärts fahrende Obusse genutzten Verlauf durch die Wilhelm-Busch-Straße (Sammlung S. Paschinsky).

weiter mit Teil 6

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Die Fahrzeuge

Die ersten fünf Obusse hatten ein Henschel-Fahrgestell der KEO-Normgröße II, einen Schumann-Aufbau sowie eine AEG-Ausrüstung mit einem Doppelkommutatormotor USC 227a, einem Schwingregler-Fahrschalter und einer fremderregten Widerstandsbremse. Vorne und hinten waren sie doppelt bereift. Nach einer ersten Modernisierung im Januar 1952 änderte sich ihr Äußeres um 1957/58 bei einer Generalreparatur abermals. Wie alle anderen Erfurter Obusse hatten sie mit der Zeit folgendes Farbschema: Unten grün / oben elfenbein; ab 1952 elfenbein / grün abgesetzt; ab 1964 durchgehend elfenbein. Eine Besonderheit des Erfurter Obusbetriebs lag darin, daß alle seine deutschen Obusse, sowohl die KEO’s als auch die LOWA’s (und später auch die Hamburger Wagen), über originale AEG-Ausrüstungen aus Wedding verfügten, da die volkseigene Industrie nicht die benötigten Ausrüstungen beschaffen konnte und die EVB durch ihr Privileg, Interzonen-Straßengüterverkehr durchführen zu dürfen, über Westmark-Einkünfte verfügte.
Spektakulär war die Beschaffung der Hamburger Doppelstock-Obusse im Jahr 1957. Bereits 1943 hatte Henschel an die Hamburger Hochbahn AG (HHA) zwölf dreiachsige Fahrgestelle mit 21 t Tragkraft geliefert. Für fünf Stück beauftragte die HHA im Jahr 1952 die Nordwestdeutsche Fahrzeugbau-GmbH (NWF) in Wilhelmshaven mit der Fertigung von Doppeldeckaufbauten. Vom zwischen den Längsrahmenträgern hängenden Doppelkommutatormotor wurde die Kraft per Kardanwelle und Schneckengetriebe auf beide Hinterachsen übertragen. Zur weiteren Ausstattung gehörten Durofol-Holzsitze, eine Lautsprecheranlage, elektropneumatische Falttüren und eine Elektroheizung. Die am 8.2.1953 in Dienst gestellten „Dobusse“ liefen in Harburg nur etwas mehr als drei Jahre, dann wurden sie abgestellt und – weil sich kein anderer Obusbetrieb für die 4,45 m hohen Kolosse interessierte – im Februar 1957 an einen Schrotthandel auf St. Pauli veräußert. Dank seiner Beziehungen zum DIA (Deutscher Innen- und Außenhandel) gelangt es EVB-Direktor Erwin Brux, sie zu erwerben und vom 1. bis 5.7.1957 mit drei Zugmaschinen des VEB Kraftverkehr Erfurt nach Thüringen zu holen. Sogleich trennte man das Oberdeck samt Treppen und Zwischendecke ab und setzte das Dach direkt aufs Unterdeck. Bereits nach acht Wochen nahm der erste, nun eindeckige Obus den Dienst auf. Die anderen vier folgten schrittweise bis Ende 1957. Die „Thüringer Neuesten Nachrichten“ (TNN) berichteten am 10.10.1957 unter der Überschrift „Alle zehn Minuten ein Obus“:
„Nachdem nun bereits einige Wochen lang ein neuer Obus auf der Strecke Hochheim – Melchendorf rollt, ist für viele das Rätsel um die Doppelstockbusse, die an einem heißen Julitag durch Erfurts Straßen geschleppt wurden, gelöst. In den Werkstätten der Erfurter Verkehrsbetriebe wandeln die fünf Fahrzeuge ihr Gesicht, die vom DIA auf Initiative der EVB in Hamburg günstig gekauft wurden (…). Es handelt sich um sehr gut erhaltene Doppelstockwagen, die sogar im ersten Lack und mit ihrer ersten Bereifung bei uns anrollten. Wegen der kurzen Fahrstrecken zwischen den einzelnen Haltestellen und der kurzen mittleren Reiselänge würde in der Blumenstadt wohl kein Fahrgast nach oben steigen, denn es lohnt sich nicht. Dieser Umstand und die schon vor dem Kauf bekannte Tatsache, daß die Höhe der Eisenbahnunterführungen Schwierigkeiten bereiten würde, konnten jedoch die Erfurter Verkehrsbetriebe nicht abhalten, die Wagen zu übernehmen. Die Schaffenden in den betriebseigenen Werkstätten stürzten sich mit einem wahren Feuereifer an die Arbeit. So wurde der erste umgebaute Bus mit einem Fassungsvermögen für 73 Personen bereits in Dienst gestellt. Das Dach eines jeden Wagens findet gleich wieder für seinen ursprünglichen Zweck Verwendung, und ansonsten bleibt nicht allzuviel zu tun. um die Busse fahrfertig zu machen. Die Sitze vom Oberdeck sollen später für eine Modernisierung alter Straßenbahnwagen verwandt werden.
Um die Erweiterung ihres Obus-Wagenparks bemühten sich die Erfurter Verkehrsbetriebe schon seit längerem. Im Hinblick auf den zu erwartenden größeren Andrang von Fahrgästen, der in den umfangreichen Wohnungsneubauten im Süden begründet liegt, wurde daher dieses Projekt intensiv bearbeitet und erfolgreich abgeschlossen. Damit will man sich aber nicht begnügen. So teilte Direktor Brux den TNN mit, daß durch den Bau einer Obusschleife in Höhe der Kinderklinik Am Schwemmbach eine dichtere Wagenfolge erreicht wird. Die Schleife wird im Frühjahr 1958 gebaut. Während jetzt zwischen Melchendorf und Hochheim alle 20 Minuten ein Obus verkehrt, wozu noch die Einsatzwagen zwischen Anger und Daberstedt in 10-Minuten-Abständen kommen, wird danach im Berufsverkehr morgens und nachmittags eine spürbare Besserung eintreten. Zwischen der neuen Schleife an der Kinderklinik und Hochheim verkehren die Wagen alle zehn Minuten, zwischen Anger und Daberstedt sogar alle sechs Minuten.“

Der Obuspark
1: Henschel/Schumann/AEG 1947, Henschel-Typ II-6500 von 1944, Schumann-Typ KEO II, ausgeliefert 11.12.1947, ab 50er Jahre mit 120-kW-Motor, ausgemustert 1965
2: Henschel/Schumann/AEG 1947, Henschel-Typ II-6500 von 1944, Schumann-Typ KEO II. ausgeliefert 20.1.1948, ausgemustert 1961
3: Henschel/Schumann/AEG 1948, Henschel-Typ II-6500 von 1944, Schumann-Typ KEO II, ausgestellt 1949 auf Leipziger Messe, ausgemustert 1962
4: Henschel/Schumann/AEG 1948, Henschel-Typ II-6500 von 1944, Schumann-Typ KEO II, angeliefert Dez. 1948, i.D. ab Januar 1949), modernisiert in 50er Jahren in eigener Werkstatt, ab 1958 mit 120-kW-Motor, ausgemustert 1967
5: Henschel/Schumann/AEG 1948, i.D. ab 1949, Henschel-Typ II-6500 von 1944, Schumann-Typ KEO II, modernisiert in 50er Jahren in eigener Werkstatt, ab 1958 mit 120-kW-Motor, ausgemustert 1967
110: Henschel/Schumann/AEG 1941, 16.1.-26.7.1951 leihweise ex Leipzig (Nr. 110), Henschel Typ II-6500
111: Henschel/Schumann/AEG 1941, 16.1.-14.12.1951 leihweise ex Leipzig (Nr. 111), Henschel Typ II-6500, i.D. ab März 1951 als Einsatzwagen ohne Anhänger
6: Werdau / AEG 1950, Typ W600, Prototyp, ausgestellt 1950 auf Leipziger Frühjahrsmesse, ausgemustert 1966
7: Werdau / AEG 1952, Typ W601, ausgemustert 1969
8: Werdau / AEG 1952, Typ W601, ausgemustert 1968
9: Werdau / AEG 1953, Typ W602a, ausgemustert 1969
10: Werdau / AEG 1954, Typ W602a, ausgemustert 1969/70
11: Ammendorf / AEG 1956, Typ W602a, ausgemustert 1968
12: Henschel/NWF/AEG 1953, NWF = Nordwestdeutscher Fahrzeugbau Wilhelmshaven, Henschel Typ 562DD, 1.7.1957 ex Hamburg (Nr. 333), i.D. als Eindecker ab 28.8.1957, ausgemustert 1961
13: Henschel/NWF/AEG 1953, Henschel 562DD, 1.7.1957 ex Hamburg (332), i.D. als Eindecker ab 1.11.1957, ausgemustert 1965
14: Henschel/NWF/AEG 1953, Henschel 562DD, 1.7.1957 ex Hamburg (331), i.D. als Eindecker ab Dez. 1957, ausgemustert 1962
15: Henschel/NWF/AEG 1953, Henschel Typ 562DD, 1.7.1957 ex Hamburg (335), i.D. als Eindecker ab 1957, ausgemustert 1964
16: Henschel/NWF/AEG 1953, Henschel Typ 562DD, 1.7.1957 ex Hamburg (334), i.D. als Eindecker ab 1957, ausgemustert 1965
17: Skoda Ostrov / CKD 1960, Typ 8Tr10, ausgemustert 1972
18: Skoda Ostrov / CKD 1960, Typ 8Tr10, ausgemustert 1972
19: Skoda Ostrov / CKD 1960, Typ 8Tr10, ausgemustert 1972, danach Bauhütte
20: Skoda Ostrov / CKD 1960, Typ 8Tr10, ausgemustert 1972
21: Skoda Ostrov / CKD 1962, Typ 9Tr1, ausgemustert 1972
22: Skoda Ostrov / CKD 1962, Typ 9Tr1, ausgemustert 1972
23: Werdau / LEW 1952, Typ W602a, 1964 ex Weimar (Nr. 7), ausgemustert 1969/70
24: Skoda Ostrov / CKD 1964, Typ 9Tr5 oder 6, ausgemustert 7.11.1975
25: Skoda Ostrov / CKD 1964, Typ 9Tr5 oder 6, ausgemustert 1975
26: Skoda Ostrov / CKD 1964, Typ 9Tr5 oder 6, ausgemustert 1975
27: Skoda Ostrov / CKD 1965, Typ 9Tr8, ausgemustert 1975
28: Skoda Ostrov / CKD 1965, Typ 9Tr8, ausgemustert 7.11.1975
29: Skoda Ostrov / CKD 1965, Typ 9Tr8, ausgemustert 1975, verschrottet November 1975
30: Skoda Ostrov / CKD 1965, Typ 9Tr8, ausgemustert 1975
31: Skoda Ostrov / CKD 1967, Typ 9Tr12, ausgemustert 7.11.1975
32: Skoda Ostrov / CKD 1967, Typ 9Tr12, 1975 nach Weimar (Ersatzteilspender)
33: Skoda Ostrov / CKD 1969, Typ 9Tr13, ausgemustert 1975, verschrottet November 1975
34: Skoda Ostrov / CKD 1969, Typ 9Tr13, 1975 nach Weimar (8006 II)

weiter mit Teil 7

[Robi_san]

Hier die Fotos, bin noch am Recherchieren wegen Quellen und Urheberrecht, deswegen in dieser Form ;-)

[Claudia]

geile Bilder!

[Peti]

Wow !!!! :wav:!!!!:wav::wav:
(Sind auf den Fotos irgendwelche Rechte ?)