Die Chronik der Erfurter Straßenbahn (mit Bildern)

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Dieses Thema enthält 12 Antworten und 5 Teilnehmer. Es wurde zuletzt aktualisiert von  FrankAusErfurt vor 6 Monate.

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    erfurtmobil
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    Hier mal was von meiner Seite :)

    Die Chronik der Erfurter Straßenbahn

    Die Pferdebahn

    1880 führte der Magistrat der Stadt Erfurt erste Verhandlungen über den Bau einer Straßenbahn. Das Interesse der damaligen Politiker an einer Straßenbahn stieg mit der Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahn am 16. Mai 1881 im heutigen Berlin-Lichterfelde.
    Im Juni 1882 schrieb der Magistrat den Bau und Betrieb einer meterspurigen Pferdebahn aus. Den Zuschlag hierzu erhielt die Firma Marcks & Balke aus Berlin. Am 29. November 1882 konnte der Vertrag hierzu unterzeichnet werden.
    Dieser Vertrag sah unter anderem vor:

    • Bau und Betrieb einer Pferdebahn auf drei Linien:
      Rote Linie: Ilversgehofen – Flora
      Gelbe Linie: Andreastor – Bahnhof
      Grüne Linie: Anger – Schießhaus
    • Fahrbetrieb zwischen 6 Uhr morgens bis 11 Uhr abends
    • Fahrscheine für Fahrten bis 2 km kosten 0,10 Mark bis 4 km 0,20 Mark und darüber hinaus 0,25 Mark (zum Vergleich ein Gleisbauarbeiter verdiente damals 3 Mark pro Tag)

    Nach nur dreimonatiger Bauzeit konnte am 13. Mai 1883 der Pferdebahnbetrieb wie folgt aufgenommen werden:
    Rote Linie: Ilversgehofen – FloraGrüne Linie: Anger – Schießhaus (ab Ende 1883 Schützenhaus; heute Thüringenhalle) Als Flora wurde zur damaligen Zeit eine Ausflugsgaststätte am Fuße des Steigerwaldes bezeichnet. Nahe der heutigen Endstelle Steigerstraße.
    Im Juli 1883 wurde die Rote Linie in Ilversgehofen von der Flurgrenze bis zur Gaststätte “Alter Fritz” verlängert und im September 1883 konnte auch die Weiße Linie (Gelbe Linie) zwischen Andreastor und Bahnhof ihren Betrieb aufnehmen.
    Zum damaligen Personal der Erfurter Straßen-Eisenbahn gehörten:

    Anzahl Personal Tätigkeit Tagesverdienst 2 Kontrolleure 2,88 – 3,33 M 14 Kondukteure 2,17 M 13 Kutscher 2,00 M 1 Stellmacher 3,33 M 2 Stallburschen 1,00 M 8 Stallwärter 1,80 M 2 Vorspanner 1,00 M 1 Lampenreiniger 1,80 M 2 Gleisreiniger 1,50 M 2 Schmiede 2,30 – 2,80 M 1 Schlosser 2,50 M

    Der Pferdebahnbetrieb wurde zu seiner Anfangszeit etwas kurios durchgeführt. Zwar fuhren die Bahnen in einem für damalige Verhältnisse untypischen Taktfahrplan, nur gab es keine festen Haltestellen. Die Bahnen hielten auf Zuruf der Fahrgäste zum Ein- und Aussteigen an. Durch diese Verfahrensweise kam es häufig zu Verspätungen, so dass ab 12. Oktober 1883 feste Haltestellen bedient wurden.
    Noch im Eröffnungsjahr wurde die Grüne Linie (Anger – Schützenhaus) in Frage gestellt, da sie aus Sicht des Betreibers der Pferdebahn unrentabel war. Der Magistrat der Stadt Erfurt stimmte aber der geplanten Einstellung des Pferdebahnbetriebes auf dieser Verbindung nicht zu, sondern nur einer Verkürzung der Linie auf den Laufweg Hirschgarten – Schützenhaus.
    Im November 1884 wurde die Erfurter Straßen-Eisenbahn an eine Gesellschaft privater Aktionäre verkauft und in die neugegründete Erfurter Straßenbahn AG umfirmiert. Die nächsten Jahre waren stark von Streitigkeiten zwischen der Erfurter Straßenbahn AG und dem Magistrat der Stadt Erfurt geprägt. Die Erfurter Straßenbahn AG sah ihre Existenz durch den unrentablen Verkehr, vor allem auf der grünen Linie, gefährdet. Der Magistrat sah dies anders und betonte, dass die Erfurter Straßenbahn AG nicht die Aufgabe hat einen hohen Gewinn zu erzielen, sondern die Menschen durch die Stadt zu transportieren.
    Der Pferdebahnbetrieb ist trotz aller Klagen profitabel gewesen, da ständig der Wagenpark, aufgrund der anhaltend, steigenden Fahrgastzahlen erweitert werden musste und zudem auch immer mehr Pferde benötigt wurden. Trotz aller Maßnahmen war der Pferdebahnbetrieb nach zehnjähriger Einsatzzeit am Ende seiner Leistungsfähigkeit angelangt.
    Somit begann die Erfurter Straßenbahn AG im August 1893 mit den Vorarbeiten zur Elektrifizierung des Pferdebahnnetzes, bevor am 6. September 1893 die Erfurter Straßenbahn AG an die Union Elektrizitäts-Gesellschaft aus Berlin (UEG) verkauft wurde und diese daraufhin die Tochtergesellschaft Erfurter Elektrische Straßenbahn AG gründete.

    Teil 2 im nächsten Beitrag!

  • #57687

    erfurtmobil
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    Beginn des elektrischen Betriebs

    Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes am 1. Juni 1894 auf der Roten Linie (Ilversgehofen – Flora) wurde diese gleichzeitig von der Gaststätte “Alter Fritz” bis zum Bahnhof Ilversgehofen (heute Erfurt Nord) verlängert. Am 17. Juni 1894 folgte die Umstellung der Grünen Linie (Hirschgarten – Schützenhaus) auf elektrischen Betrieb, bevor am 20. August 1894 die Weiße Linie umgestellt wurde und somit am selben Tag die letzte Pferdebahn durch Erfurt fuhr. Mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb wurde außerdem die Weiße Linie vom Auenkeller bis Andreastor und von Hauptbahnhof bis Arnstädter Straße verlängert, wo zudem noch eine Gleisverbindung zur Grünen Linie hergestellt wurde (diente vorerst nur für Betriebsfahrten; der Personenverkehr wurde erst mit Einstellung der Strecke Löberstraße – Domplatz im Frühjahr 1939 aufgenommen).
    Mit der Einstellung des Pferdebahnbetriebes verbunden, wurden am 1. September 1894 sämtliche Pferde verkauft und bis Jahresende die Pferdebahnwagen zu Trieb- und Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut.
    Am 1. Juni 1895 erfolgte eine weitere Verlängerung der Weißen Linie von Arnstädter Straße über Steigerstraße bis Pförtchenstraße. Hier drin sahen anliegende Gemeinden einen anhaltenden Erfolg des Nahverkehrssystems Straßenbahn und reichten immer wieder Petitionen ein die Straßenbahn in ihre Gebiete zu verlängern. Diese wurden allerdings allesamt vom Landratsamt Erfurt abgelehnt.
    1899 reichten die vorhandenen Fahrzeuge für den immer weiter steigenden Verkehrsbedarf nicht mehr aus. Hierfür wurden 12 Triebwagen von der Gottfried Lindner Waggonbau AG aus Ammendorf (heute Halle-Ammendorf) beschafft. Zudem kam es am 22. Dezember 1899 zu einer Liniennetzreform, bei welcher, durch die Eröffnung der Neubaustrecke Steigerstraße – Gothaer Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz (heute Domplatz) auch eine Ringlinie (“Weiße Linie”) eingeführt wurde. Außerdem wurde noch die Neubaustrecke Löberstraße – Friedrich-Wilhelm-Platz (heute Domplatz) eröffnet. Am 31. Dezember 1899 erfolgte noch die Verlängerung Andreastor – Nordhäuser Straße zum Garnisonslazarett.
    Ab 1. Juni 1903 erreicht die Grüne Linie von Nordhäuser Straße (nun Lazarett) aus das Krankenhaus, welches die Endstellenbezeichnung Nordhäuser Straße übernahm. Zum 10. Dezember 1904 wurde im Erfurter Straßenbahnnetz erneut eine Liniennetzreform durchgeführt, welche durch weitere Streckenneubauten vom Anger nach Leipziger Straße bzw. Weimarische Straße nötig wurde. Außerdem wurde die Ringlinie wieder eingestellt und durch die Blaue und Weiße Linie ersetzt.
    Nach dem weiterhin anhaltenden Streitigkeiten zwischen der Erfurter Straßenbahn AG und dem Magistrat der Stadt Erfurt, welcher vor allem den herrschenden Wagenmangel und die schlechte Unternehmungsführung rügte, forderte die Erfurter Bevölkerung immer wieder einen Verkehrsbetrieb in kommunaler Hand. Daraufhin wurde die gemeinwirtschaftliche Verwaltung aufgegeben und ein Betriebsdirektor eingestellt. Woraufhin 1908 der Ingenieur Otto Hühn als Direktor eingestellt wurde.
    Um den Straßenbahnbetrieb effizienter betreiben zu können begann man mit dem zweigleisigen Ausbau des Netzes, um den steigenden Verkehrsbedarf mit einer Verdichtung des Verkehrsangebotes zu begegnen und es wurden Planungen für ein Ergänzungsnetz mit Omnibussen aufgenommen. Am 26. Mai 1912 wurde als erste zweigleisige Strecke die Neubaustrecke Blücherstraße – Kavalleriekaserne (Bezeichnung Braune Linie) eröffnet. Der gemeinsam mit der Weißen Linie befahrende Streckenabschnitt Hauptbahnhof – Stadtpark wurde auch zweigleisig ausgebaut. Für die neue Strecke wurden zudem neun Trieb- und drei Beiwagen von der Waggonfabrik Weimar beschafft die alle in dem Depot in der Blücherstraße (später “Altes Depot” genannt) untergebracht wurden.

    Der Erste Weltkrieg und die Inflation

    Durch den Beginn des Ersten Weltkriegs am 1. August 1914 erlitt die Erfurter Straßenbahn AG, wie viele andere Betriebe in Deutschland, Personalmangel. Diesen Personalmangel wurde mit der Notstandsgesetzgebung entgegen gekommen, welche Frauen zur Arbeit verpflichtete. Außerdem wurde der Schaffnerbetrieb eingeführt.
    Mit Kriegsbeginn mussten auch die Ausbaupläne des Straßenbahnnetzes, sowie die Pläne für ein Ergänzungsnetz mit Omnibussen aufgegeben werden.
    Der anhaltende Kriegszustand führte 1916 dazu, dass die Straßenbahn vermehrt zum Transport von Soldaten und Kriegsgerät herhalten musste. Ebenso wurden zu dieser Zeit Beiwagen zu Lazarettwagen umgebaut und mit Tragen versehen. Als 1917 die Versorgungslage der Stadt Erfurt immer prekärer wurde, wurde ein Notgüterverkehr mit der Straßenbahn eingerichtet. Kurze Zeit später drohte der Straßenbahn die Einstellung wegen Kohleknappheit. Diese konnte allerdings durch die Einstufung der Straßenbahn als kriegswichtig abgewendet werden. Allerdings kam es zu kurzzeitigen Einstellungen auf schwach ausgelasteten Streckenabschnitten und ein Notverkehr wurde eingerichtet, welcher auch nach dem Zweiten Weltkrieg zeitweise bestand hatte.
    Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs am 11. November 1918 wurde die politische Lage in Deutschland immer instabiler. Durch die Novemberrevolution wurde am 9. November 1918 ein demokratisches Staatswesen eingeführt (Beginn der Weimarer Republik), was auch Auswirkungen auf die Erfurter Straßenbahn AG haben sollte.
    Wie auch vielerorts in Deutschland trennte man sich auch in Erfurt von Fahrzeugen und Strecken. So wurden u. a. die aus alten Beiwagen entstandenen Lazarettwagen an Marburg verkauft und folgende Strecken, welche zwischen 1916 und 1922 eingestellt wurden, wurden endgültig stillgelegt und teilweise abgebaut:

    • Blücherstraße – Kavalleriekaserne
    • Anger – Leipziger Straße
    • Anger Weimarische Straße
    • Brühler Wallstraße – Pförtchenstraße (1916 stillgelegt; 1922 Abbau)

    Die Streckenstilllegungen wurden allesamt mit Rentabilitätsgründen begründet. Bis auf der Strecke zur Pförtchenstraße befanden sich entlang der Strecken bzw. an deren Endstellen Militäreinrichtungen, welche aufgrund der im Versailler Vertrag fixierten Entmilitarisierung Deutschland geschlossen werden mussten.
    Aufgrund der angespannten politischen Situation kam es zeitweise zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs. So z. B. ab 26. Februar 1919 zur Verteidigung der Novemberrevolution für eine Woche und ab 23. Februar 1921 beim Generalstreik gegen den Kapp-Putsch für fünf Tage.
    1920 gelang es der Stadt Erfurt die Aktienmehrheit an der Erfurter Straßenbahn AG zu erhalten, was einem unter städtischer Kontrolle geführten Verkehrsbetrieb ermöglichte.
    Vieles sollte die Stadt Erfurt an den Angeboten der Erfurter Straßenbahn AG nicht mehr positiv ändern können, da zu dieser Zeit die Inflation immer heftigere Auswirkungen annahm. So bleibt als einzige nennenswerte Änderung die des Farbkleides der Straßenbahnwagen von rot/beige in weiß mit schwarzen Absetzstreifen (diese Aktion sollte bis 1926 dauern).
    Die immer weiter galoppierende Inflation ließ die Fahrpreise in astronomische Höhen ansteigen.

    1. Juni 1918 0,15 Mark 1. Oktober 1920 0,50 Mark 24. November 1921 1,00 Mark 1. Juni 1922 5,00 Mark Anfang 1923 200 Mark 1. September 1923 10.000 Mark Ende September 1923 100.000 Mark Ende Oktober 1923 2.000.000 Mark Ende November 1923 100.000.000.000 Mark 1. Dezember 1923 150.000.000.000 Mark
    Die galoppierende Inflation lähmte zusehends auch den Straßenbahnverkehr in Erfurt. Ab 22. November 1922 wurde nur noch auf der Verbindung Bahnhof Erfurt Nord – Anger – Hauptbahnhof ein Verkehr mit sechs Triebwagen angeboten. Um die entstehenden Lohn-, Energie- und Unterhaltungskosten noch aufbringen zu können startete eine riesige Verschrottungs- und Verkaufswelle von betrieblichen Anlagen und die Schaffner wurden am Ende mit den erzielten Tageseinnahmen bezahlt.
    Ab dem 23. April 1924 begann man langsam mit der Reaktivierung der während der Inflation eingestellten Strecken und dem weiteren zweigleisigen Ausbau. Zudem wurde am dem 1. Oktober 1925 der Straßenbahnbetrieb durch einen Omnibusbetrieb ergänzt, welcher endlich auch die anliegenden Gemeinden besser mit Erfurt verband. Ab 1926 begann man damit die Perrons der Straßenbahnwagen zu verglasen, was anfangs gegen den Willen des Personals war.
    Der Börsenkrach von 1929 und die anschließende Weltwirtschaftskrise sollte keine großen Auswirkungen auf den laufenden Straßenbahnbetrieb in Erfurt haben. So konnte man den zweigleisigen Ausbau des Straßenbahnnetzes 1930 abschließen (Ausnahme der Mittelabschnitt der Grünen Linie). Außerdem wurde zum Winterfahrplan 1929/1930 die farbliche Linienkennzeichnung durch Zahlen ersetzt, wobei die Liniennummern bis 1952 aus den ehemaligen Farben der Linien bestanden. Die Linienbezeichnungen sahen nun wie folgt aus:
    Rote Linie wurde Linie 1Blaue Linie wurde Linie 2Grüne Linie wurde Linie 3Braune Linie wurde Linie 4 Während der Weimarer Republik wurde der Wagenpark durch folgende Neubaufahrzeuge ergänzt:

    • 1925 zehn Triebwagen von der Waggonfabrik Weimar
    • 1926 zehn Triebwagen von der Waggonfabrik Weimar
    • 1930 je sechs Trieb- und Beiwagen von der Waggonfabrik Lindner

    Teil 3 im nächsten Beitrag :)

  • #57673

    erfurtmobil
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    Die Herrschaft der Nationalsozialisten, der Zweite Weltkrieg und seine Folgen

    Durch die am 30. Januar 1933 von Paul von Hindenburg vollzogene Ernennung von Adolf Hitler zum Reichskanzler und die durch Paul von Hindenburg unterzeichnete Verordnung zur Auflösung des Reichstages bedeutete die absolute Machtübernahme durch die Nationalsozialisten.
    Dieser wohl schrecklichste Teil der Geschichte Deutschlands sollte vorerst keine großen Auswirkungen auf die Erfurter Straßenbahn AG haben. Allerdings wurde ein Wechsel in der Unternehmensführung vollzogen. Der langjährige Betriebsdirektor Otto Hühn ging in den Ruhestand und der Diplom-Ingenieur Hermann Hempel übernahm den Posten.
    Am 20. Juni 1934 wurde mit der Linie 2 vom Gothaer Platz zum Hauptfriedhof die erste Straßenbahnstrecke unter den Nationalsozialisten eröffnet (dieser Streckenabschnitt wurde ab März 1935 von der Linie 5 bedient).
    Am 11. August 1935 wurde die im Dezember 1918 stillgelegte Strecke zur Kavalleriekaserne (nun Tannenwald; später Jägerkaserne und Käthe-Kollwitz-Straße) als Linie 4 reaktiviert, was wohl erste Vorboten der Kriegsvorbereitungen waren und die letzte Streckeneröffnung vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges war. Außerdem gab es 1936 Planungen von Straßenbahnstrecken zum Zivilflughafen am Roten Berg und zum Fliegerhorst Bindersleben (diese Pläne wurden erst 1992 bzw. 2005 umgesetzt). Am 26. April 1938 wurde eine Gleisverbindung Andreasstraße – Marktstraße am nördlichen Domplatz eingebaut über welche die Linie 3 ab Frühjahr 1939 geführt wurde und gleichzeitig mit der Einstellung des Streckenabschnittes Domplatz – Kaffeetrichter man die letzte Änderung am Straßenbahnnetz vornahm. Zudem wurde 1938 die Erfurter Straßenbahn AG in die Erfurter Verkehrs-AG (EVAG) umbenannt, welche zudem komplett in kommunaler Hand war.
    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/92s.JPG[/IMG]

    Foto Aufnahme: Triebwagen 92 beim ausrücken aus dem Betriebshof Südost| Fotorechte liegen bei André Schreck
    Mit dem 1. September 1939 begann der Zweite Weltkrieg. Auch diesmal bedeutete der Krieg den Einzug von großen Personalanteilen zum Kriegsdienst, was auch wieder zu Personalmangel führte. Diesmal wurden Arbeitsmaiden und Fremdarbeiter zur Aushilfe verstärkt eingesetzt. Allerdings halfen auch diese Maßnahmen nicht aus, da das Verkehrsangebot der EVAG nicht als “kriegswichtig” eingestuft wurde und somit zeitweise eine Betriebseinstellung drohte. Um trotzdem den Verkehr aufrecht erhalten zu können wurden Urlaubssperren eingeführt und das Personal hatte nur noch jeden 8. Tag frei, was zunehmend dem Betriebsfrieden und der Arbeitsmoral schädigte.
    Ab dem 1. September 1941 durften keine Menschen jüdischen Glaubens mehr die Verkehrsmittel der EVAG benutzen. Zu dem musste die EVAG, aufgrund der fehlenden Annerkennung als “kriegswichtig”, 1942 sieben Trieb- und drei Beiwagen an den Verkehrsbetrieb in Essen abgegeben (ein Fahrzeug landete später in Oberhausen), da dieser stark unter den Kriegsauswirkungen litt und zudem tauschten die Linien 3 und 4 ab Hauptbahnhof ihre Wegführung. Die Linie 3 fuhr nun zur Jägerstraße und die Linie 4 zum Schützenhaus.
    1943 konnte an der Endstelle Jägerstraße die erste Wendeschleife in Erfurt, trotz allen Kriegsauswirkungen, in Betrieb genommen werden. Ab 1944 litt der Straßenbahnbetrieb in Erfurt zunehmend unter den Kriegsauswirkungen. So musste der Betrieb 187 Mal komplett eingestellt werden. Durch die Luftangriffe angloamerikanischer Truppen wurden vermehrt auch Anlagen der Betriebshöfe und dort abgestellte Fahrzeuge beschädigt bzw. zerstört. So wurden die Fahrzeuge abends in den Abstellanlagen an den Endstellen bzw. in der Wendeschleife an der Jägerstraße abgestellt. Heftiger Artilleriebeschuss der nahenden US-Truppen führte am 11. April 1945 zur Einstellung des gesamten Straßenbahnbetriebs in Erfurt.
    Mit der bedingungslosen Kapitulation am 8. Mai 1945 wurde Erfurt von US-Truppen besetzt. Am 1. Juni 1945 konnte unter US-Besetzung der Straßenbahnverkehr auf der Linie 1 (Ilversgehofen – Hochheimer Straße) und dem Abschnitt Krankenhaus – Hauptbahnhof der Linie 3 wieder aufgenommen werden (der Omnibusverkehr folgte am 19. Juli 1945).
    Am 3. Juli 1945 wurden die US-Truppen aus Erfurt abgezogen und Erfurt stand ab sofort unter Sowjetischer Besetzung. Die Sowjetischen Truppen setzten am 7. Juli 1945 den Direktor Hermann Hempel ab, da dieser keine Dokumente zur Entnazifizierung vorlegen konnte. Als Nachfolger wurde der bisherige Stellvertreter Dietrich eingesetzt. Am 30. November 1945 wurde die EVAG von den Sowjets unter “Sequester” gestellt. Somit wurde die EVAG von den Besatzungstruppen zwangsverwaltet.
    Zunehmend wurden die Schäden am Straßenbahnnetz beseitigt, so dass auf immer mehr Streckenabschnitten der Verkehr wieder aufgenommen werden konnten. Anfangs konnte die EVAG auf den Strecken allerdings nur ein notdürftigen Berufsverkehr anbieten. Die Fahrpläne wiesen einen unregelmäßigen Verkehr, welcher auch nur für Berufstätige bestimmt war, aus. So mussten andere Personen einen Zuschlag von eine Mark bezahlen um auch mitfahren zu dürfen. Zudem drohte diesem Fahrtenangebot sehr häufig die Einstellung, da es immer größere Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung und Energieversorgung gab.
    Bis Februar 1946 konnten sämtliche Kriegsschäden am Straßenbahnnetz beseitigt werden. Allerdings lief der Verkehr weiterhin nicht rund. So musste zum Beispiel 1947 21 Mal ein Fahrplanwechsel eingeführt werden und die Fahrgastzahlen erreichten immer neuere Rekorde. Ein zuverlässiger Straßenbahnbetrieb wurde zudem erst ab 1951 realisierbar.

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    Foto Aufnahme: An der heutigen Haltestelle Fischmarkt Rathaus (101+233)| Fotorechte liegen bei Karl-Friedrich Seitz.
    Ab November 1946 half die Straßenbahn bei der Enttrümmerung der Innenstadt aus. Hierzu wurden neun alte Beiwagen zu Loren umgebaut. Der Hilfseinsatz dauerte bis 1949. Zudem konnte man noch im November 1946 eine Wendeschleife am Krankenhaus in Betrieb genommen werden, wodurch die Linie 3 für einen Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen hergerichtet war. Außerdem ab 1946 bis 1949 war ein Leichenzug in Erfurt zwischen dem Krankenhaus und Hauptfriedhof bzw. Südfriedhof unterwegs. Hierbei kam der Triebwagen 62 als Schleppfahrzeug und der Beiwagen 5, welcher extra für den Leichentransport umgebaut wurde, zum Einsatz.
    Ab dem 26. Februar 1948 gab es in Erfurt einen dritten Verkehrsträger. An diesem Tag wurde der Obusbetrieb auf der Verbindung Anger – Daberstedt eröffnet. Außerdem wurde im Mai 1948 mit dem Bau einer Bahndienstlinie für den Aschetransport des Kraftwerkes Erfurt begonnen. Die im Inselbetrieb befahrende, 2,5 km lange und eingleisige Strecke Iderhoffstraße – Alter Nordhäuser Bahnhof – Leipziger Straße – Sangerhäuser Bahnstrecke – Entladestelle Dieselstraße wurde bis 1965 betrieben, wofür die EVAG die Fahrzeuge stellte.
    obus.jpg

    Foto Aufnahme: Obuswagen 27 in der Friedensstraße| Fotorechte liegen bei Karl-Friedrich Seitz.
    Am 30. April 1948 wurde das “Sequester” (die Zwangsverwaltung) der EVAG durch die SMAD aufgehoben und die Verwaltung der Stadt Erfurt übertragen
    Ab Juni 1948 wurden zwölf Triebwagen in Gotha instand gesetzt, worunter auch sich die Wagen aus Essen bzw. Oberhausen befanden. Acht dieser Triebwagen wurden zu Einrichtungsbeiwagen umgebaut.

    Mehr im Teil 4 :)

  • #57668

    erfurtmobil
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    Die Straßenbahn zu DDR-Zeiten

    Mit der Gründung der DDR am 7. Oktober 1949 sollte ein neues Kapitel in der Erfurter Straßenbahngeschichte beginnen. Am 2. Februar 1950 wurde die EVAG, rückwirkend zum 1. Januar 1950 Mitglied des Kommunalen Wirtschaftsunternehmen (KWU) Erfurt. Aus dem KWU Erfurt schied die EVAG am 1. März 1951 aus und wurde zum VEB (K) Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) umbenannt.
    Mit der Umbenennung gab es auch wieder einen Direktorenwechsel. Dietrich wurde durch den Oberingenieur Brux abgelöst. Im Folgejahr floh Dietrich in die BRD.
    Noch im April 1951 begann die EVB mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Westbahnhof – Hauptfriedhof sowie dem Bau weiterer Wendeschleifen in Erfurt Nord und am Hauptfriedhof zur Umstellung auf Einrichtungsbetrieb. 1952 konnte der zweigleisige Ausbau der Strecke Westbahnhof – Hauptfriedhof beendet werden. Ab Mai erprobt die EVB mit drei neuen Einrichtungsbeiwagen vom VEB Waggonbau Gotha und dem in Eigenregie modernisierten Triebwagen 105 als erster Verkehrsbetrieb der DDR den so genannten Fahrgastfluss (Einstieg an einer und Ausstieg an einer anderen Tür). Bis 1957 wurde ein großes Umbauprogramm bei der EVB in eigener Werkstatt durchgeführt, wobei alle Wagen auch mit Fahrsitzen ausgestattet.
    Die EVB erlang auch nach dem Zweiten Weltkrieg und der Gründung der DDR größte Verdienste bei der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik zusammen mit dem VEB Waggonbau Gotha. Dabei entstand auch der neue Straßenbahngelenktriebwagen Typ G4, dessen Prototyp am 7. Oktober 1959 in Erfurt vorgestellt wurde. Der Typ G4 wurde nicht nur in die DDR geliefert, sondern auch in die Sowjetunion und restliche Fahrzeuge mussten sogar noch in Lizenzbauweise von CKD Prag gebaut werden.
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    Foto Aufnahme: G4-65 174 nahe Hauptbahnhof | Fotorechte liegen bei Karl-Friedrich Seitz.
    Ab 1957 beschaffte sich die EVB als Ersatz für ihre alten Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit beim VEB Waggonbau Gotha bzw. CKD Prag insgesamt 10 T57 E, 10 T2, 22 B2 und 40 G4 fabrikneu.
    Im April 1960 begann man mit dem Ausbau der Linie 2 ab der Endstelle Gothaer Straße bis zum geplanten Haupteingang der Internationalen Gartenbauausstellung (IGA), welche 1961 in Erfurt stattfinden sollte. Die Strecke wurde nach modernen Gesichtspunkten im Straßenbahnbau gefertigt und konnte am 7. November 1960 eröffnet werden.
    Zudem setzte die EVB ab 1. Mai 1960 erstmals schaffnerlose Solotriebwagen im Nachtverkehr ein.
    Mit der Flucht des EVB-Direktors Brux in die BRD, am 11. August 1961, suchte die EVB einen neuen Direktor, welchen sie in Alfred Krauße (ehemals LVB) fand.
    Im Mai 1963 war mit der Entfernung der Ersetzung Kuppelendstellen Hochheimer Straße und Steigerstraße durch die Blockwendeschleife Steigerstraße das Erfurter Straßenbahnnetz auf Einrichtungsbetrieb umgestellt. Im April 1964 stellte man den Betrieb zwischen Dalbergsweg und Hochheimer Straße und errichte mit dem Bau eines Verbindungsbogens an der heutigen Kreuzung Wilhelm-Külz-Straße – Dalbergsweg eine Blockwendeschleife Dalbergsweg und ab dem Fahrplanwechsel 1964 wurde das Z-System eingeführt. Hierbei mussten Zeitkarteninhaber in den Triebwagen einsteigen bzw. bei einem Gelenktriebwagen vorn und dem Fahrer ihre Zeitkarte vorzeigen, währenddessen die anderen Fahrgäste in den Beiwagen bzw. bei einem Gelenktriebwagen hinten und dort bei einem Schaffner ihre Karte lösen. 1965 wurde der Betrieb auf der Güterstraßenbahnlinie Iderhoffstraße – Alter Nordhäuser Bahnhof – Leipziger Straße – Sangerhäuser Bahnstrecke – Entladestelle Dieselstraße eingestellt. 1966 wurde das Z-System durch den OS-Betrieb (ohne Schaffner; diese wurden durch Zahlboxen ersetzt) abgelöst, wodurch auch der Fahrgastfluss entfiel.

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    Foto Aufnahme: Wagen 122+?? unter der Hauptbahnhofunterführung| Fotorechte liegen bei Karl-Friedrich Seitz.

    Ende der 60er Jahre kamen Planungen an die Öffentlichkeit, welche eine Ablösung der Straßenbahn durch den Obus und Omnibus beinhalteten, da die Fahrgastzahlen durch die steigende Motorisierung der Bevölkerung allmählich sanken und die Straßenbahn immer wieder im dichten Verkehr stecken blieb.
    Die Stilllegungspläne der Straßenbahn wurden aufgrund der Energiekrise in der DDR schnell fallen gelassen und Modernisierungspläne für die Straßenbahn geschmiedet. Hierzu wurden 1971 die meisten zweiachsigen Gotha-Wagen einer Generalüberholung im Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW) Berlin-Schöneweide unterzogen und bis 1976 18 Reko-Beiwagen aus dem RAW Berlin-Schöneweide beschafft.

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    Foto Aufnahme: Wagen 125 in der heutigen Schlößerstraße| Fotorechte liegen bei Karl-Friedrich Seitz.
    Trotz ihrer Rettung musste die Straßenbahn den Verkehrsbauvorhaben Schmidtstedter Knoten weichen. Hierzu brachte das Büro für Verkehrsplanung die Stilllegung der Strecke Hauptbahnhof – Breitscheidstraße zum 12. Januar 1973 durch, wodurch die Linie 4 eingestellt und die Linie 2 vom Stadtpark bis zur Thüringenhalle verlängert wurde. Ab 1973 begann man auch mit dem Anschluss des neuen Wohnbaugebietes Rieth. Hierzu verlängerte man am 1. Mai 1973 die Linie 3 vom Krankenhaus nach Pappelstieg. Zudem gab es auch die Planung einer Liniennetzentflechtung zum Achsenkreuz, da die Ausbaupläne der Stadt Erfurt eine “Linearstadt” vorsahen, welche eine Nord-Süd-Ausdehnung von 14 km beinhalteten.
    Am 29. September 1974 wurde das OS-System mit Zahlboxen durch Lochentwerter ersetzt und zum 7. Oktober 1974 wurde mit der Verbindung Krankenhaus – Straße der Völkerfreundschaft (heute Rieth) eine weitere Strecke in das neue Wohngebiet eröffnet. Diesen Abschnitt übernahm nun die Linie 3 und die Linie 5 fuhr ab sofort nach Pappelstieg. 1975 wurde der 3. Generalverkehrsplan Erfurt beschlossen. Dieser sah neben der Straßenbahn nur den Omnibus als zweites Verkehrsmittel in Erfurt vor, was im November 1975 die Einstellung des Obusbetriebes bedeutete.
    Für die Straßenbahn sah dieser 3. Generalverkehrsplan nicht nur einen Fortbestand für mindestens 30 Jahren vor, sondern auch das Projekt Schnellstraßenbahn.
    Mit dem Projekt Schnellstraßenbahn sollte die Attraktivität der Straßenbahn in Erfurt wieder gesteigert werden. Hierzu sollten unter anderem die Straßenbahntrassen auf einen eigenen Gleiskörper am Fahrbahnrand bzw. in der Straßenmitte verlegt werden, neue leistungsfähige Fahrzeuge beschafft werden und ein neues System in der Verkehrsüberwachung und Fahrgastinformation eingeführt werden.
    Als Fahrzeuge wurden für die Schnellstraßenbahn die Wagen des Typs KT4D von CKD Prag ausgewählt. Bis 1990 erreichten 156 Triebwagen die Stadt Erfurt. Am 5. April 1976 trafen die ersten 20 KT4D am Nordbahnhof ein und am 1. Mai 1976 wurden die Wagen 403 und 405 (noch als Solo-Fahrzeuge) erstmals zwischen Straße der Völkerfreundschaft und Stadtpark eingesetzt. Ab Juli 1976 wurden dann auch der KT4D in Doppeltraktion eingesetzt.
    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/405.JPG[/IMG]
    Foto Aufnahme: KT4D Wagen 405 beim Betriebshof Nordhäuserstraße| Fotorechte liegen bei André Schreck

    Mehr im Teil 5 :)

  • #57601

    erfurtmobil
    Teilnehmer

    Foto Aufnahme: KT4D Wagen 405 beim Betriebshof Nordhäuserstraße| Fotorechte liegen bei André Schreck
    Mit dem Einsatz der KT4D musste das Straßenbahnnetz und der Betriebshof Nordhäuser Straße den neuen Betriebsbedingungen angepasst werden. So wurde teilweise unter laufendem Betrieb das Gleisnetz umgebaut und der Betriebshof Nordhäuser Straße erhielt eine neue Gleisanlage, eine erweiterte Halle, neue Montagegruben, eine neue Bürstenwaschanlage und ein neues Sozialgebäude. Die Erweiterungen des Betriebshofes Nordhäuser Straße kamen somit fast einem Neubau gleich.
    Außerdem kam es am 14. Mai 1976 zur Einführung des neuen Dispatchersystems. Somit konnte der Straßenbahnverkehr besser überwacht werden und zudem bei Fahrgastanstürmen und Betriebsstörungen schneller reagiert werden und die Fahrgäste besser informiert werden.
    Mit dem 2. April 1978 nahm die Straßenbahnverbindung zwischen Warschauer Straße und Bukarester Straße (später Ulan-Bator-Straße; heute Europaplatz), am Südrand des damaligen Vorortes Gispersleben, den Betrieb auf, was auch zur Wiedereinführung einer Linie 4 (Straße der Völkerfreundschaft – Stadtpark) führte. Am 11. Dezember 1978 wurde die geplante Liniennetzentflechtung durchgeführt, um den Streckenabschnitt Domplatz – Hauptbahnhof zu entlasten. Hierzu wurden die Streckenabschnitte Domplatz – Phillip-Müller-Platz und Dalbergsweg – Karl-Marx-Platz stillgelegt und eine neue Verbindung zwischen Gothaer Platz und Anger eröffnet. Zudem begann gleichzeitig der Bau des Verkehrsbauvorhabens Gothaer Platz, welches auch die Neutrassierung der Strecke Gothaer Platz – Hauptfriedhof vor sah. Der Betrieb ruhte auf dieser Strecke für zwei Jahre und konnte am 03. Oktober 1980 wieder aufgenommen werden.
    Die letzte Streckenstillegung in Erfurt erfolgte am 2. Dezember 1979 mit dem Abschnitt Otto-Nuschke-Straße – Käthe-Kollwitz-Straße, welche durch eine Neubaustrecke zur Melchendorfer Straße ersetzt wurde. Bereits im Oktober 1979 tauschten die Linien 4 und 5 ihre südlichen Endstellen, womit die Linie 5 zur Steigerstraße fuhr und die Linie 4 ihre alte Endstelle Thüringenhalle wieder erreichte.
    Am 3. Oktober 1980 konnte die Strecke zum Hauptfriedhof mit der Neubaustrecke Gothaer Platz – Bindersiebener Landstraße (mit Zwischenschleife Günterstraße) den Betrieb aufnehmen. Mit dem selben Tag wurde in Erfurt erstmals eine Linie mit einer zweistelligen Liniennummer eingeführt und zwar die Verstärkerlinie 11 (Bahnhof Erfurt Nord – Günterstraße).
    Ab Anfang der 1980er Jahre wurden die KT4D für weitere Einsatzmöglichkeiten technisch aus- bzw. umgebaut, was die EVB zum Großteil in ihren eigenen Werkstätten durchführte. So konnte man am 29. Juni 1981 eine erste erfolgreiche Probefahrt mit einer KT4D-Dreifachtraktion (471 + 465 + 451) unternehmen und am 1. Dezember 1981 war erstmals planmäßig eine KT4D-Dreifachtraktion (451 + 452 + 453) auf der Linie 3 unterwegs. Die Dreifachtraktionen wurden bis 1983 mit einem Steckschild “3-Wagen-Zug” ausgezeichnet. Diese Traktionsart machte die Erfurter Straßenbahn einzigartig in Deutschland, bis auch von Oktober 1989 bis April 1990 in Cottbus diese Traktionsart zeitweise verkehrte. Ab August 1981 machten die EVB-Techniker den Einsatz einer KT4D-Heck-Traktion möglich, wodurch z. B. ein Pendelverkehr während Bauarbeiten möglich war und somit SEV-Busse eingespart werden konnten. Außerdem wurde im Mai 1985 der Wendezugbetrieb erprobt, wozu der Triebwagen 404 eine zweite Fahrerkabine erhielt (1987 folgte noch der Triebwagen 434).

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    Foto Aufnahme: KT4D Wagen 451+452+453 am Anger| Fotorechte liegen bei André Schreck
    1985 erwägte die DDR eine Abkehr von den Vorschriften des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), welche besagten, dass innerhalb der Staaten des Warschauer Paktes Straßenbahnwagen nur noch bei CKD Prag zu ordern sind, in dem die EVB 20 Gelenkzüge beim VEB Waggonbau Ammendorf (in Halle) bestellte. Diese Wagen wurden aufgrund der politischen Wende nie gebaut.
    Mit dem immer weiteren Bebauungsfortschritt der Wohngebiete Wiesenhügel und Windischholzhausen erreichte zum 6. Oktober 1983 die Linie 3 Melchendorf (Melchendorfer Straße – Kranichfelder Straße; 30. April 1981). Am 7. Juni 1985 wurde die neue Strecke Gleisdreieck Melchendorf – Wiesenhügel eröffnet, welche von der Linie 6 (Nordbahnhof – Wiesenhügel) bedient wurde.
    Am 16. November 1987 erfolgte die Abstellung sämtlicher Gotha- und Rekowagen bei der EVB. Somit befanden sich ab diesem Tag nur noch KT4D im Liniendienst. Am 6. Dezember 1987 erfolgte die Verlängerung der Linie 3 von Melchendorf nach Windischholzhausen. Da es sich bei der Endstelle Windischholzhausen um eine provisorische Endstelle handelte wurde die Linie 3 in Melchendorf geteilt und der Abschnitt Melchendorf – Windischholzhausen im Wendezugbetrieb bedient. Mit dem Beginn der Bauarbeiten für die Überquerung der Bahnanlagen am Bahnhof Erfurt wurde die Strecke um ein kurzes Stück zurückgezogen. Am 15. September 1989 konnte die Wendeschleife Windischholzhausen (heute Urbischer Kreuz) eröffnet und die Teilung sowie der Wendezugbetrieb beendet werden.

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    Foto Aufnahme: Triebwagen 128 und Beiwagen 258 gerade auf dem Weg zur Milchinselstraße| Fotorechte liegen bei Karl Friedrich Seitz

    Mehr in Teil 6 :)

  • #57593

    erfurtmobil
    Teilnehmer

    Die Wiedervereinigung und ihre Folgen

    Mit der seit dem 9. November 1989 nahenden Wiedervereinigung Deutschlands begann für die Erfurter Straßenbahn ebenfalls eine Art “Wende”. Auf Vorbereitung von einem VEB zu einem marktwirtschaftlichen Unternehmen folgte am 24. April 1990 eine Umbenennung in Erfurter Verkehrsbetriebe AG (EVAG), dessen Führung am 20. Juli 1990 Oberingenieur Cämmerer von Herrn Dr. Salecker übernahm.
    Zu diesem Zeitpunkt waren nicht nur das Straßenbahnnetz sanierungsbedürftig, sondern auch begonnene und geplante Projekte aus DDR-Zeiten hatten Vorrang. Hierbei sind die Modernisierung des Betriebshof Nordhäuser Straße, Bau des neuen Betriebshofs Südost (am Urbischer Kreuz; Grundsteinlegung für das Verwaltungsgebäude am 13. Februar 1990) und der Bau der Straßenbahnstrecke zum Wohngebiet Roter Berg (Streckenabschnitt Nordbahnhof – Grubenstraße am 29. September 1990 eröffnet).
    Für die Fahrgäste änderte sich auch einiges mit der Wiedervereinigung. Die schmerzhafteste Änderung war wohl der Anstieg der Fahrpreise von jahrelang konstanten Ost-Niveau auf West-Niveau. Außerdem wurden ab 11. April 1990 für ein Jahr zwei Stadtbahnwagen aus Essen (1106 + 1111) auf der Linie 2 eingesetzt. Die Essener Stadtbahnwagen wurden als verspätetes Dankeschön für die Aushilfe während des Zweiten Weltkriegs nach Erfurt geschickt.
    Erste Änderungen sollte es auch bei der veralteten Fahrgastinformation geben. Hierzu wurden bis März 1991 sämtliche Straßenbahnwagen mit elektrischen Entwertern ausgestattet und ab Ende 1990 begann man auch mit der Modernisierung der Haltestellenanlagen im Straßenbahnnetz. Am 16. November 1990 konnte eine Abstellanlage mit fünf Gleisen für insgesamt 45 KT4D auf dem Betriebshof Südost eröffnet werden und im Oktober 1991 folgte die Bahnbauwerkstatt.
    Zudem endete 1990 auch die Beschaffung von Straßenbahnwagen des Typs KT4D. Im November 1990 erreichten die letzten 20 Wagen die Stadt Erfurt, wovon gleich sieben Wagen nach Cottbus verkauft wurden und ein weiterer Auftrag von 30 Wagen des Typs wurde storniert.
    In der Folgezeit sollte es auch technische Änderungen an den Fahrzeugen geben. Hierzu plante man das Projekt “KT4D-Modernisierung” beim Waggonbau Ammendorf (in Halle), welches allerdings scheiterte (Wagen 491 war von 1991 – 1992 beim Waggonbau Ammendorf). Somit führte die EVAG die KT4D-Modernisierung in eigener Werkstatt durch, welche ab 1992 mit dem Wagen 515 begann. Außerdem begann man im August 1991 mit der Gleissanierung in der Innenstadt.
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    Foto Aufnahme: KT4D 515 an der Endhaltestelle Grubenstraße| Fotorechte liegen bei André Schreck
    Seit 1992 werden die Straßenbahnen und Busse der EVAG bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen bevorzugt. Am 23. August konnte zudem das DDR-Projekt einer Straßenbahnverbindung zum Wohngebiet Roter Berg, mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Grubenstraße – Zoopark vollendet werden.
    Auch die Planung der Beschaffung von Niederflurfahrzeugen kam in Erfurt voran, wozu im Dezember 1993 der MGT6D 500 aus Halle (Saale) einen Monat lang auf der Linie 2 eingesetzt wurde.
    Im Februar 1994 beschloss der Stadtrat von Erfurt einen Verkehrsentwicklungsplan für Erfurt, dieser enthielt Planungen für ein optimiertes Straßenbahnnetz, eine Neubaustrecke nach Ringelberg, eine Verlängerung vom Hauptfriedhof nach Bindersleben und die Schaffung einer Verknüpfung Rieth – Salinenstraße, welche alle samt später in das Projekt “Stadtbahn Erfurt” aufgenommen werden sollten. Am 22. Februar 1994 zog die Verwaltung der EVAG in das Verwaltungsgebäude auf dem Betriebshof Südost ein und noch am 8. Dezember 1994 eröffnete die EVAG die Straßenbahnbetriebswerkstatt auf dem Gelände.
    Mit der Ankunft des ersten MGT6D in Erfurt, am 15. April 1994, beginnt das Zeitalter von Niederflurbahnen in Erfurt. Nach zahlreichen Probefahrten konnte der erste MGT6D mit der Wagennummer 601 ab Mitte Mai im Liniendienst angetroffen werden.
    Am 3. Juni 1994 konnte in Erfurt “100 Jahre elektrische Straßenbahn” gefeiert werden. Hierzu wurde am Domplatz der neue MGT6D 603 aufgestellt und der KT4D 512 als “Geburtstagswagen” vorgestellt.
    Im Februar 1995 nahm die EVAG erste Planungen zum Projekt “Stadtbahn Erfurt” auf. In der Folgezeit wurden auch mehrere Liniennetzplanungen erstellt.
    Am 8. Dezember 1995 wurde die neue Straßenbahnwerkstatt auf dem Betriebshof Südost (Urbischer Kreuz) fertiggestellt. Somit konnte das noch zu DDR-Zeiten geplante Projekt abgeschlossen werden.
    Am 2. Juni 1996 wurde ein neues Nachtliniennetz eingeführt mit der Angerkreuzung als zentraler Punkt. Die Nachtlinien werden seit dem auch mit einem “N” vor der Liniennummer gekennzeichnet.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/459.JPG[/IMG]
    Foto Aufnahme: KT4D 459 am Anger| Fotorechte liegen bei André Schreck

    Weiter gehts in Teil 7 ;)

  • #57585

    erfurtmobil
    Teilnehmer

    Der Weg zur Erfurter Stadtbahn bis heute

    Am 30. November 1996 stellte die Stadt Erfurt beim Bundesverkehrsministerium den Antrag auf Sonderförderung für das Projekt “Stadtbahn Erfurt”, welches im Zeitraum 1998 – 2008 verwirklicht werden soll. Zu diesem Zeitpunkt war in Erfurt immer seltener die Rede von der Erfurter Straßenbahn, sondern von der Erfurter Stadtbahn.
    Zum 18. Dezember 1996 wurde die EVAG in die Stadtwerke Erfurt eingegliedert. Am 30. Dezember 1996 wurde vom Erfurter Stadtrat ein Nahverkehrsplan beschlossen, in dem die Entwicklungsstadien der Stadtbahn festgeschrieben wurden. Ein erster Schritt zur Erfurter Stadtbahn konnte man dann im Februar 1992 machen, als nach erfolgreichen Testfahrten auf den Linien 3 und 6 die Höchstgeschwindigkeit auf allen Strecken mit eigenen Bahnkörper von 50 km/h auf 60 km/h angehoben werden konnte.

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    Foto Aufnahme: Eine KT4D 3 Fachtraktion an der Endstelle Windischholzhauen heute Urbicher Kreuz| Fotorechte liegen bei André Schreck
    Am 29. August 1997 konnten die Bauarbeiten für die Strecke nach Ringelberg, als erste unter dem Namen “Stadtbahn” beginnen. Das erste Teilstück dieser Strecke bis zum Abzweig an der Krämpferstraße (provisorische Endstelle) konnte am 23. Oktober 1997 eröffnet werden.
    Für die “Stadtbahn” sollten auch weitere Niederflurbahnen beschafft werden, wobei auch der Hersteller Siemens mit dem Combino in Frage kam, wozu vom 6. – 12. März 1998 der Combino-Prototyp auf der Linie 2 eingesetzt wurde. Am 7. Dezember 1998 wurde die nach Ringelberg geplante Stadtbahnstrecke von der provisorischen Endstelle Krämpferstraße bis zur Haltestelle Krämpfertor eröffnet, wobei auf der Linie 2 zu dieser Zeit nur die MGT6D Zweirichter verkehrten, da beide Endstellen (provisorische Endstelle Krämpferstraße und Krämpfertor) keine Wendeschleifen bzw. -dreiecke besaßen. Ebenfalls am 7. Dezember 1998 ging mit dem Wagen 435 der letzte KT4D zur Modernisierung. Insgesamt wurden 63 Wagen vollmodernisiert und 37 teilmodernisiert.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/435.JPG[/IMG]

    Foto Aufnahme: Eine KT4D Traktion bestehend aus 405+435 als Pendelwagen an der Austiegshaltestelle Windischholzhauen heute Urbicher Kreuz| Fotorechte liegen bei André Schreck
    1999 erreichte die EVAG wieder den Rang eines vorzeige Verkehrsbetrieb in Deutschland. Erst wurde man am 22. September 1999 von der IHK Thüringen als “Hervorragender Ausbildungsbetrieb” ausgezeichnet und am 20. Dezember 1999 erhielt die EVAG als eines der ersten Verkehrsunternehmen das Qualitätszertifikat nach DIN EN ISO 9002 erteilt.
    Am 7. Februar 2000 zog auch die Verkehrsleitstelle der EVAG vom Busbahnhof in den Betriebshof Südost am Urbicher Kreuz um. Somit befindet sich auf dem Betriebshof Südost alle wichtigen Unternehmensbereiche der EVAG (seit September 1996 auch ein Omnibusbetriebshof). Im Mai 2000 stellte die EVAG die endgültige Version des zukünftigen “Stadtbahnnetz 2008” vor. Am 27. Mai 2000 konnte man zudem das Reststück der ersten Stadtbahnstrecke Krämpfertor – Ringelberg , sowie eine Gleisverbindung Krämpferstraße – Johannesstraße zur Linie 6, in Betrieb nehmen. Anlässlich der Streckeninbetriebnahme verkehrte erstmals der neue Combino 621.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/627.JPG[/IMG]

    Foto Aufnahme: Combino Basic 627 in der Leipzigerstraße| Fotorechte liegen bei André Schreck
    Erwähnenswert ist zudem noch, dass die Strecke Anger – Ringelberg ab dem Abzweig der Strecke Richtung Erfurt Nord keine Ausweichstelle bzw. Zwischenwendeschleife besitzt und somit den längsten Streckenabschnitt ohne sonstige Möglichkeit eines endenden Zugverkehrs. Außerdem wurde beim Bau der Stadtbahnstrecke zum Ringelberg nicht nur die Strecke nach neuesten Maßstäben erstellt, sondern durch die Förderung mit Mitteln aus dem Projekt URBAN der Europäischen Union auch das übrige Straßenumfeld und teils sogar benachbarte Nebenstraßen erneuert. Darüber hinaus führt die heutige Linie 2 bis zur Haltestelle Greifswalder Straße auf der alten Trasse der Strecke Anger – Leipziger Straße.
    Am 1. September 2000 trat Direktor Cämmerer in den Ruhestand, welcher die EVAG zu einem Vorzeigeunternehmen im Bereich Nahverkehr führte. Nachfolger wurde der Ingenieur Günter Heppe. Am 30. September 2000 erhielt die EVAG durch eine EG-Kommission in Brüssel den Europäischen Preis für Öffentlichen Verkehr in der Kategorie “Neue Kultur der Mobilität” verliehen.
    Schon am 18. August 2001 folgte eine weitere Verlängerung der Linie 2. Seit dem verkehrt die Linie 2 von der Endstelle ega weiter bis zum P+R Messe. Die Wendeschleife an der ehemaligen Endstelle ega wurde am 20. Juni 2005 stillgelegt und später abgebaut. Am 23. November 2001 folgte die Wiedereröffnung der ehemaligen Verbindung Benaryplatz (ehemals Philipp-Müller-Platz) – Domplatz, welche einst mit der Liniennetzentflechtung vom 11. Dezember 1978 stillgelegt wurde. Mit der Wiederveröffnung kam es zu dem zu einer Liniennetzreform.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/612.JPG[/IMG]

    Foto Aufnahme: MGT6D/E 612 an der Endstelle P+R Messe| Fotorechte liegen bei André Schreck

    Mehr in Teil 8 :)

  • #57521

    erfurtmobil
    Teilnehmer

    Während des Jahres 2001 begannen auch die Bauarbeiten für die Errichtung der Stadtbahnstrecke über Flughafen nach Bindersleben. Die Strecke konnte am 20. Juni 2005 feierlich eröffnet werden. Somit ist der Flughafen Erfurt der zweite Flughafen in Deutschland, nach Bremen, der einen Straßenbahnanschluss besitzt.
    Die Stadtbahnstrecke über den Flughafen nach Bindersleben war umstritten, da die Gebiete um die neue Straßenbahnstrecke teilweise noch in der Entstehung waren bzw. noch nicht bezogen. Deshalb wurde anfangs auch nur ein 20 Minutentakt angeboten (10 Minutentakt bis Hauptfriedhof), welcher später aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen auf ein 10 Minutentakt verdichtet wurde. Die eigentliche Eröffnung der Strecke war auch erst für 2007 geplant, da sie in Teilschritten erstellt werden sollte.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/635.JPG[/IMG]

    Foto Aufnahme: Combino Advanced 635+631 zur Eröffung an der Haltestelle Hauptfriedhof| Fotorechte liegen bei André Schreck

    Der vorläufige Abschluss des “Projektes Stadtbahn” brachte dann die Eröffnung der Querverbindung der Linie 1 Ilversgehofener Platz – Rieth am 5. Oktober 2007. Mit der Eröffnung dieser Strecke wurde zudem eine weitere Liniennetzreform umgesetzt.
    Über die im “Stadtbahnnetz 2008” enthaltenen Streckenabschnitte P+R Messe – Schirma und Bindersleben – Bindersleben ist es in der letzten Zeit sehr ruhig geworden und es wird somit vom Abschluss des “Projektes Stadtbahn” gesprochen.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/l1.JPG[/IMG]

    Foto Aufnahme: Combino Advanced 630 zur Eröffung im Rieth| Fotorechte liegen bei André Schreck

    Im Jubiläumsjahr 2008 wurde infolge der Bauarbeiten an der Bahnunterführung am Hauptbahnhof eine Umgestaltung der Haltestellenanlagen vorgenommen. Diese liegt genau an den Treppenaufgängen zu den Bahnsteigen in der Unterführung
    Am 13.12.2008 wurde der Hauptbahnhof nach 6 Jahren Bauzeit feierlich eröffnet.

    [IMG]http://www.erfurt-ist-mobil.de/125jahre/bilder/bhf.JPG[/IMG]
    Foto Aufnahme: Der neue Hauptbahnhof mit der Unterführung und deren neuen Haltestellen| Fotorechte liegen bei André Schreck

    Im Bau befindet sich die Ergänzung der Chronik:
    – Die Combino Krise 2004 und deren Folgen
    Stand der Chronik:
    11.01.2009

    Autoren:
    Mario Henke
    Mathias Pfeiffer
    André Schreck
    Quellen:
    Die Erfurter Straßenbahn GeraMond, 2001, Hans Wiegard, ISBN 3-7654-7190-9
    Die Straßenbahn in Ostdeutschland Band 2 Schweers + Wall, 1994, Dr. Gerhard Bauer und Norbert Kuschinski, ISBN 3-921679-x
    Straßenbahn Magazin 7 + 8/2008 GeraMond, Sebastian Paschinsky und Ronald Glembotzky

    Und nun viel Spass beim lesen :)

    greez Andy

    wer noch mehr so über die Bahn in Erfurt wissen will hier meine Seite.
    http://www.erfurt-ist-mobil.de

  • #57493

    ROBi
    Teilnehmer

    Mir fehlen die Worte, Hans Rosenthal sagt dazu:

    Dalli%20Dalli.jpg

    DAS WAR SPITZE!!! :thumbsup:

    :wav:

  • #57465

    ML
    Teilnehmer

    klasse beitrag!

    jedoch:

    diese bildunterschrift ist falsch:
    Foto Aufnahme: Obuswagen 27 in der Friedensstraße|

    erstens gibt es in erfurt nur die straße des friedens und zweitens befindet sich besagter obus an der kreuzung espachstraße/straße der einheit, heute alfred-hess-straße, der bus fährt nach hochheim

    auch das erscheint mir nicht korrekt:
    Foto Aufnahme: Triebwagen 128 und Beiwagen 258 gerade auf dem Weg zur Milchinselstraße

    korrekt wäre: aus der nerlystraße in die steigerstraße einfahrend (ob es eine haltestelle “milchinselstraße” gab, ist mir nicht erinnerlich, auf jeden fall haben in der milchinselstraße zu keinem zeitpunkt straßenbahnschienen gelegen) …

  • #70922

    ROBi
    Teilnehmer

    Ergänzung zur Chronik:
    erfurter-strassenbahn.de

    Einfach atemberaubend, die Aufnahmen!

    Ansichtskarten und Fotos sind aus dem Privatarchiv von H.-P. Brachmanski und wurden von mir auf der Webseite erfurter-strassenbahn.de gefunden… Danke :D

    PK_8.jpg
    Blick auf den Stadtpark mit Straßenbahn auf der Bahnhofsbrücke. Auf dem Schild der Hinweis: Leipzigerstrasse. Aufnahme um 1920.

    PK_7.jpg
    Noch nie gesehen: Erfurter Anger mit Blick auf das Kaufhaus KRK (Kaufhaus Römischer Kaiser) und innerstädtischen Verkehrsaufkommen. Links im Bild die im 2. Weltkrieg zerstörte Häuserfront. Zwei Straßenbahnen, dabei die Nr. 66 ohne Anhänger.

    PK_9.jpg
    Der Bahnhofvorplatz Erfurts mit dem Erfurter Hof links im Bild und dem Hauptbahnhof rechts im Bild. In der Mitte kommt gerade ein Wagen der Linie 4 von der Breitscheidstraße. Aufnahme um 1936.

    F_1.jpg
    Blick auf den ersten Erfurter Bahnhof, links und die Bahnhofsunterführung mit Straßenbahn. Aufnahme um 1950.

    F_6.jpg
    Mit der Staatsflagge geschmückt absolviert eine Straßenbahn (Nr. 109) der EVB in den 70ern die Wendestelle am Nordbahnhof.

    F_2.jpg
    Ein Bus, der auf dem Haupt- bzw. Busbahnhof auf Passagiere wartet (um 1975). Im Hintergrund das noch unsanierte alte Bahnhofgebäude.

    F_14.jpg
    Vermutlich Ende der 70er Jahren werden hier gerade am Erfurter Nordbahnhof Tatras aus dem CKD-Werk Praha ausgeladen.

    Weitere historische Fotos hier zu sehen:
    erfurter-strassenbahn.de

  • #70923

    zitterbacke
    Teilnehmer

    Klasse Fotos :)

  • #108916

    FrankAusErfurt
    Teilnehmer

    Hallo :-) Wow, tolle chronologische Aufarbeitung und schoene Bilder dazu!

    Zur Geschichte, bzw. zur “tariflichen” Historie, habe ich eine Frage:
    Ich glaube mich dunkel daran zu erinnern, dass es (irgendwann nach der Wende) im “inneren Innenstadtbereich” einen City-Tarif gab, 30 Minuten konnte man mit einem gelbfarbigen Fahrschippsel (in alle Richtungen! ;-) ) fahren und an den Haltestellen stand auf der Haltenstelleninfo auch, ob die Haltestelle noch zum City-Tarif gehoert.
    Kann sich jemand von Euch besser daran erinnern? Im www habe ich nix dazu gefunden… viele Gruesse! FrankAusErfurt

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